“Udsættelse af bogen om “DSBs private vogne 1965-2001” !
Under denne overskrift bekendtgjorde Torben Andersen for nylig, at der for øjeblikket ikke er økonomisk grundlag for at udsende den varslede bog om “DSBs private vogne 1965-2001” i 2025. Der ikke er kommet tilmeldinger nok, hertil kommer, at udgifterne til fremstillingen af bogen er steget mere end forventet. Men, det er ikke kun Torben Andersen, som kan melde om vigende salg af jernbanelitteratur. Der er tale om en længere periode med lutter negative udmeldinger fra flere sider såsom ophør af forlaget “banebøger”, ophør af “Spor & baner” og årsskrifter i svindende oplag, der samlet set peger på store vanskeligheder med at sælge jernbane- og modeljernbanelitteratur i Danmark (herefter blot omtalt som “jernbanelitteratur”). Det synes relevant at spørge: Hvorfor har Jernbanelitteraturen fået så trange kår i Danmark, og har den overhovedet en fremtid ?
Er det, fordi bogen er blevet “gammeldags” og erstattes af nye hurtige netbaserede platforme? Er det, fordi den måde, bøgernes indhold forfattes på, er blevet for en vigende skare af ældre mænd, der skriver til hinanden ? Har epoke III, som disse “ældre mænd” i hovedsagen interesserer sig for, ramt sidste “salgsdato”; der er ganske enkelt ikke mere at skrive om ? Er det, fordi bøger og blade, grundet de vigende oplagstal, er blevet (alt) for dyre ? OG kan der gøres noget for at standse denne “dødsspiral” og tiltrække nye (unge) læsere (evt. via forfattere, der har tilpasset sig en ny virkelighed ? For sagen er vel, at der IKKE kommer nye læsere til, og at det meget vel kunne være årsagen til nedgangen ?
For ikke så længe siden, kunne man i en debat på Sporskiftet læse følgende udtalelser om “bogen”: ..……(bogen) fylder hullerne i vores viden op. Noget andet er, at der er god grund til også at glæde sig over, at der stadig udgives bøger. Bogen er uforlignelig i sin form. Tænk, hvis det kom så vidt, at der kun eksisterede hjemmesider at læse, det er ikke til at holde ud at tænke på…… og ..en bog løber ikke tør for strøm, bedst som man er i gang med det mest spændende afsnit !
Bibliotekerne erklærer, at bogen ikke er i tilbagegang ! Hvem er det, der låner hos dem ? Det gør børn og helt unge, som er flittige læsere. Teenagerne er det ikke (det havde vi nok heller ikke ventet?), men at de som voksne “vender tilbage til bogen”! Det er skønlitteraturen, de fleste låner, det ligger en smule tungere med faglitteraturen. Det kan vi jo selv konstatere, for der er ikke så meget jernbanelitteratur at finde på bibliotekernes hylder. Det kan således konkluderes, at de lidt yngre læsere – defineret som læserpotentialet mellem 30 og 60 år – læser bøger. Her kunne man så forsigtigt påstå, at interessen for jernbanelitteratur sandsynligvis relaterer sig til interessen for modelbanehobbyen, og endog går hånd-i-hånd med den ? Er det så modelbanehobbyen, der er i tilbagegang, og trækker salgstallet ned ? Det er der vel ikke noget, der tyder på, omend hobbyen nok er stagnerende. Udsagn og tal fra Tyskland peger på stagnation, hvilket i den materielle verden er det samme som nedgang.
Ovenfor ses mangen en fremragende bog om de emner, som vi jernbaneinteresserede har kunnet anskaffe gennem årene, men som nu måske er en saga blot.
En fornyelse af læser- og skribentskaren (nødvendig) ?
Hvis det ikke er bogen, som formidler, der har problemer, og at den formodede relation til en hobby, som ikke er i tilbagegang holder, er det vel naturligt at spørge, som gjort ovenfor, om tilbagegangen så skyldes den form, som jernbanelitteraturen leveres i. Er der tale om forfattere, som skriver til en esoterisk gruppe af ligesindede i en form og steder, som appellerer til læsere, man allerede har, i stedet for at forsøge at appellere til de læsere, man gerne vil have fat i ? Det er nok hårdt at konkludere på den måde, men der er måske lidt om snakken, hvis man drejer argumentet hen imod fornyelse og dermed nytænkning af selve formidlingen. For vil man have nye læsere, skal man vel og også tiltrække nye skribenter. Er det er reel mulighed ? Redaktionen tror ikke på det; ingen ønsker vel at bidrage til et fagligt medie på retur ? Men, måtte der fortsat være nogle, som ønsker at fortsætte traditionen med at udgive jernbanelitteratur, så står de overfor store økonomiske udfordringer, som synes uovervindelige.
Torben Andersen fortalte mig engang for år tilbage (og det er ikke blevet billigere i mellemtiden), at hver udgivelse dengang kostede i snit mellem 60-65.000 kr. Det var (er) især billedmaterialet, som kostede mange penge. Tekstdelen stod dengang for omtrent 48.000 kr. og billederne efter antal for resten op til de 65.000. Så var der portoomkostningerne, der var (er) meget høje. De tegnede sig for 15.000 kr. pr nummer, som kom oveni. Det lader sig derfor nemt konkludere, at det er meget (uovervindeligt?) dyrt at udgive blade/bøger i Danmark til så lille en skare som os. Det ville være noget helt andet i et land med en langt større kreds af dyrkere, som købte bladet, så kunne priserne begynde at ligne de tyske:
Hvad sker der i udlandet ?
Lad os kigge lidt på situationen i udlandet. Det er altid godt at se tingene i et større perspektiv. Nedenfor ses gamle tyske kendinge fra blad og YouTube siden:
Der sker stadig noget ! Der synes ikke at være tale om deciderede krisetider. VGB udsender regelmæssigt de gamle kendte publikationer i form af Miba, Eisenbahn Journal etc., der er af høj kvalitet. Nye bogtitler er bestemt ikke sjældne, og de kan købes til overkommelige priser. De trykte medier (de analoge udgivelser) er ikke blevet udkonkurreret af de digitale platforme, selvom de YouTube bårne medier efterhånden har bidt sig godt fast. I Tyskland begyndte denne udvikling på TV med det berømte Eisenbahn Romantic med den kendte TV-moderator Hagen von Ortloff, der stadig er aktiv på YouTube. En anden meget kendt YouTube’er er Frank Buttig, der slog sig op på mediet Xtrain24. Han solgte sin platform til ESU, der betyder, at det genopstår under navnet “ESU-Treff, TV Sendung Modell & Bahn”. Buttig tøver ikke, han er også aktiv med andre tilbud, som f.eks. “Frei Talk”, med løst og fast om modelbanehobbyen. Det er jo i det hele taget kendetegnende for aktiviteterne på YouTube, at gamle udgår og nye dukker op som svampe på en våd skovbund.
De tyske modelbaneforretninger har også formået at udnytte de moderne medier. Det gælder især Modelbahnshop Lippe, der regelmæssigt gennemgår nye modeller på det. Dekas har flere gange været gæst hos forretningen under sit “salgsfremstød” i Tyskland. Resultatet har været, at man nu kan købe Dekas’ udgivelser i en af Tysklands største modelbaneforretninger. Naturligvis er en væsentlig del af forklaringen, at det Tyske marked er mange gange større end det danske. Meeen, burde der ikke have været plads til et magasin i dette land alligevel, selv hvis vi sammenligner landenes befolkningstal ?
Og i det store US of A ?
Nu rammes denne del af branchen næppe af Trumps tariffer, så den fortsætter i fin stil. I det store land, hvor modeltogshobbyen trives, lever gamle som nye udgivelser fint. Tænk blot på det meget gamle blad “Model Railroader”, der blev grundlagt af Al Kalmbach i 1934, og som er “Still going strong” i nye omgivelser under Firecrown Media, der opkøbte Kalmbach Media i 2024. Så er der MRH, som udgives af Joe Fugate i Oklahoma. Dette magasin har formået på relativt få år at vokse sig stort. I dag udsender han regelmæssigt på YouTube, udgiver bøger om modeljernbanens muligheder og DVD’er kan købes om alt muligt. Hemmeligheden bag MRH’s succes er temmelig sikkert, at MRH har formået finde den rigtige balance mellem de digitale og de trykte medier, idet MRH er klar over, at begge muligheder efterspørges. Dog med en klar overvægt til de digitale udgivelser, og at de trykte medier hellere downloades end købes i analog form derovre.
Afsluttende betragtninger
….Måden man formidler viden på har ændret sig rigtig meget de sidste 20 år. Ikke nok med, at mediet har ændret sig fra det trykte til at rykke mere over i de digitale, så har formatet også ændret sig.
Ovennævnte citat er fra et indlæg af unge specialister i moderne videnformidling på sjællandske biblioteker. De fortsætter: “Videndelingen er blevet mere oplevelsesbaseret. Udover det, skal videndelingen også gå hurtigt. De fleste unge (yngre) i dag er ikke gode til at holde fokus. Specielt ikke, når der er så mange andre ting, der hiver i deres opmærksomhed. Så formidlingen skal være kort og lige til benet. Ikke lange tekster med de samme kedelige gamle billeder og fyldt med statistikker. Jo, unge læser i dag, men hovedsageligt skønlitteratur. Faglitteraturen halter det med, og de fleste vil have deres viden hurtigt og helst i form af overskrifter.
Mange museer, historieforeninger, osv. er derfor flyttet online, og har ændret deres formidlingsform med brug af flotte videoklip, billeder med baggrundsmusik til. Det skal gøres lækkert og appetitligt. Det kan være værd at kigge på Instagram.” Skal vi derfor fremover arbejde med mere moderne udgivelsesformer end den klassiske jernbanebog ?” Er der nok, der stadig vil betale for en udgivelse ?
Red. tror ikke på, at jernbanelitteraturen har nogen fremtid i sin kendte form, den tid er forbi. Der synes hverken at komme nye skribenter til eller folk, som vil betale for de (meget) dyre udgivelser. Og det gælder både bøger og magasiner. Det eneste sted, hvor vi ser en massiv fremgang er på YouTube, der på daglig basis oversvømmes af nyt materiale. Hvad der uploades om jernbaner og modeltog er enormt. Det er faktisk en jungle og vanskeligt af få skilt skidtet fra kanelet. Men det er meget populært, og det er utroligt, hvad der i dag kan frembringes for meget få midler. YouTube er og har alle de ingredienser, som blev anført ovenfor på de “unges” ønskeliste. Vi ældre må tage til takke med de bøger, som er udgivet og glædes over dem, når de genlæses.
Det bør vel med til aller sidst, som en bemærkning ud ad sidebenene, at det er blevet vanskeligt at skrive om dansk modeltog. For, der sker uendelig lidt ! Produktionen er begrænset, og der er blevet langt mellem snapsene. Jeg har hørt forhandlere udtrykke, at de er tilfredse med tempoet, da de kan følge bedre med, når der er længere imellem udgivelserne. Forståeligt ! Men så må jeg vel også have lov til at hævde, at ventetiderne er blevet (for ?) lange. Men, det står jo heldigvis én ganske frit for at skifte “marked”. Jeg skifter til tysk, der sker stadig meget – trods påstået stagnation. Det betyder også, at “Mosebanen” sandsynligvis ophører med at udgive sine meninger og holdninger til dansk modeltog og alle denne herlige hobbys facetter, som MB har forsøgt at afdække gennem årene. Det er blevet for dyrt for KMK at betale for hjemmesiden, selvom der er tale om en absolut minimumspakke. Og da MB udspringer af epoke III, må red. vel også stå ved sin påstand om: At der er ikke mere at skrive om derfra….!
.
Jernbane-Bladet, tidsskrift for stats- og privatbanepersonalet
For nogen tid siden “genfandtes” i klubben et større antal numre af det gamle blad Jernbane-Bladet, tidsskrift for stats- og privatbanepersonalet. Apropos ovennævnte, så var det herligt at stå med et fysisk eksemplar af det gamle blad, (flere numre kan downloades fra nettet), som var tæt på at være havnet i “småt brændbart” på genbrugspladsen. Redaktøren har gennemlæst et større antal af de gamle numre, dækkende årene 1964 – 67, og mener at have fundet en række “perler”, som med tiden vil blive bragt til “gensyn” her. Der er i flere tilfælde tale om et interessant ufiltreret kildemateriale direkte fra den, som oplevede det. Læseren må affinde sig med, at opsætningen af datidens artikler lagde vægt på tekst fremfor illustrationer. I dag gør man det vist omvendt……Nedenfor det første eksempel.
.
”Ulykkesfuglen” Friis-Skotte
I folketinget sad i 1923 et socialdemokratisk medlem, trafikkontrollør, J. F. N. Friis-Skotte, Kbhvn Gb. Her fremsatte han nogle betragtninger om banernes økonomi: Man burde tilsigte en mere forretningsmæssig drift af statsbanerne, der burde gives et udvidet selvstyre, også med hensyn til taksterne. Rigsdagen skulle kun fastsætte forholdsvis høje maksimaltakster, således at der blev givet administrationen lejlighed til at føre en forretningsmæssig takstpolitik, sagde han. Det var vel i grunden godt sagt, når bare han ville have holdt sig til dette. Det gjorde han desværre ikke, men fortsatte med det, der har ødelagt statsbanernes regnskab lige siden dengang. Han ønskede at opnå, at den i DSB bundne anlægskapital skulle forrentes og afskrives – et mål, der aldrig er nået, og man har vel lov at sige unødvendigt, da pengene går ud og ind i samme kasse.
Det var imidlertid et forslag, der var velset af de borgerlige partier, og da Stauning dannede ministerium i 1924 blev Friis-Skotte trafikminister. På hans foranledning straks nedsat en administrationskommission til behandling af hans førnævnte forslag. Det hele, der blev resultatet af denne kommission, blev kun gennemførelse af forslaget om forrentning og afskrivning, til trods for at banerne var ude i den stærkt voksende konkurrence med bilerne. Ubegribeligt, at ikke en eneste af mænd i ledende stillinger har forsøgt at fritage statsbanerne for dette dilemma, hvor underskuddet allerede dengang steg til astronomiske højder.
Da Friis-Skotte i 1929 kom i Staunings andet ministerium, havde der været god lejlighed for ham til at gøre sin fejl god igen, men derom ville han slet ikke høre tale. Han må have været en ret enerådig mand, idet han uden videre afskedigede generaldirektør Andersen Alstrup uden nogen som helst grund, før dennes periode var udløbet. I stedet valgte han P. Knutzen, som han havde lært at kende i administrationskommissionen.
(Jernbanebladet, 24. årgang nr. 8 august 1967). Bemærkning: Man fornemmer tydeligt, at der ikke er gået nogen stor kærlighed tabt imellem skribenten og Friis-Skotte. Man kan vel næsten hævde, at han anklager denne for nepotisme i forbindelse med udnævnelsen af ny generaldirektør! Red.
Og dette fine billede måtte med….
.
Farvel til F-maskinen
5. maj 1967 bragtes et indlæg af en lokomotivfører, der tydeligvis havde svært ved at sige farvel til den gamle rangerdampmaskine litra F og, fornemmer man, dampmaskinerne generelt. (Artiklen er forkortet af red.)
Farvel til litra F !
Vi har vidst det længe, vi har set det med snesevis af togmaskiner, både de mindre og de største, og vi har hørt og læst det indtil trivialitet, at damplok er for duer, dur ikke, sviner, skal ophugges osv., men alligevel virker det så voldsomt pludselig at opdage, at nu har de gamle ”grise” – F-maskinerne -fået deres afsked og er næsten overalt afløst af de ”grønne”.
Vi er mange både i og udenfor jernbanekredse, der vil savne dem. Vi vil og kan ikke gå imod udviklingen.
Mange mennesker forstår ikke de vemodighed lokofolk føler, når et gammelt damploko hugges op, og det er måske umuligt at forklare det for folk, der aldrig har kørt på et damploko. Det må da være meget bedre med de nye dieselloko, så renligt og behageligt – ja, naturligvis, og det sætter de fleste da også pris på, men alligevel mangler der noget, noget der for altid er tabt med damplokos afskaffelse, nemlig hele stemningen på fyrpladsen, samhørigheden mellem to mænd og deres maskine, følelsen af den levende kraft, der produceres i en lokokedel og tvinges til at arbejde i dets cylindre, sporten ved at kære et loko, som det skal og bør køres, så billigt og effektivt som muligt, og denne uforklarlige følelse er ens på alle loko, store som små, nye og gamle.
Rangermaskine litra F
Selv passionerede My-førere indrømmer, at der er noget ganske særligt ved arbejdet på et damploko, noget der for mange ganske opvejes af det hårde slid, den stærke varme, støvet, trækken, og snart forsvinde de alle og kommer aldrig tilbage igen.
Nytegnet af Otto Busse og bygget første gang i 1898 sidste gang i 1949, i alt 128 eksemplarer inkl. de 8 ”høje F” eller F3, som vel kun de færreste kan se er i nær familie med de alm. Litra F.
F-maskinen var et kolossalt fremskridt i 1898, robust, stærk, handy og hurtig – en simpel tocylindret maskine, gammeldags Allan-styring, også på nyeste, ingen overheder, oprindelig med vakuumbremse, nu trykluftbremse, men ellers kun småændringer i årenes løb – og dette og sine henved 60-70 år til trods, er F-maskinen endnu i dag i stand til at gøre glimrende fyldest på enhver banegård landet over. Den er så billig i drift, som det med rimelighed kan forlanges af et damploko, og den er til visse opgaver betydelig hurtigere end de nye rangerloks, i hvert fald kan ingen sige om den med rimelig grund, at den ikke dur mere. Mon ikke damplokos andre ulemper er noget, der kan siges om MH og MT om 65 år ? Kun økonomien er F-maskinens virkelige svaghed i forhold til den moderne trækkraft.
Indøvelse på en F-er
Og hvordan var F-erne så som arbejdskammerat? Viggo Loudal skriver: Der var noget hyggeligt ved i en pause i rangeringen at komme op på rangermaskinen en mørk og kold vinternat, rulle sidesejlene ned og stå ved den varme kedel og få lidt varme såvel i kroppen som arbejdshandskerne, der gerne blev placeret på kedlen, hvor naturligvis også lokoførerens kaffeflaske lå til ”forvarmning”. Når man stod sig godt med lokoføreren kunne man få lov til at bøde fyret, naturligvis under opsyn af ham. Men bare det at se føreren ordne sit fyr var en lille oplevelse for sig. Tit spurgte han også, hvad de næste opgaver på pladsen gik ud på. Det tilrettelagde han sit fyr efter.
Også rengøringen af maskinen ved vagtens afslutning blev vi rangerfolk vidne til. Processen indledtes med, at vi, hvis vi opholdt os i førerrummet blev kommanderet ud, for nu skulle der spules. ….Lokoførerne lagde ofte et sådant håndelag for dagen, hvad rengøringen angik, at de afgjort ikke havde klaret frisag i hjemmet hos deres koner i hovedrengøringstiden, hvis de havde kendt deres mænds evner til at klare en rengøring.
Hvad siger lokoførerne selv om F-maskinen? En god og alsidig maskine, en handy og hurtig rangermaskine, let at betjene bla. – I mange år var rangerloko to-mandsbetjente, senere indførtes den ”lille lokoførerprøve” eller ”kakkelovnsprøven”, som den kaldtes, og en del af lokofyrbøderne kom ud at rangere kort efter de to års aspiranttid. Det har i sin tid været en stor lettelse at blive betroet en af de ”store” rangermaskiner (F), i stedet for en Hs’er, der ganske vist også var god, men mange steder måtte klare mere arbejde, end de var beregnet til.
Der var noget hyggeligt ved rangeringen med litra F. Man var mere i kontakt med maskinen og portørerne, ”nærmere jorden” end på det ophøjede stade på en Mh, der ganske vist giver bedre overblik, men først og fremmest er F’eren lynhurtigt til skift fra frem til bak, hvad der givet har reddet mangen en situation under rangering, og hvad der bestemt er Mh’erens svage side. En Mh skal stå bomstille med bremsen på, før man overhovedet kan røre frem-bak gearet, og så tager selve gearskiftet også en vis tid…..
..Har Mh – og andre køretøjer – end mange fordele, kan de aldrig nogensinde i den grad begejstre unge som gamle, som blot en simpel F-rangermaskine gjorde det i generationer.