Indledning
Jeg har den opfattelse, sikkert som mange andre, at italienerne kan meget mere end at lave god mad. De er faktisk også gode til at fremstille jernbanemateriel og at få materiellet til at køre til tiden. Jeg holder meget af den italienske folkesjæl, som jeg lærte nærmere at kende under et længere ophold i Napoli i midten af 00’erne. Det er nu ikke derfra, at interessen for italienske personvogne stammer, men derimod fra Jens Bruhn-Petersens tre bøger om de internationale forbindelser. Om den efterfølgende tekst skal anføres, at kildematerialet har været vanskeligt tilgængeligt, da det er skrevet på italiensk og både meget sparsomt og svingende i detaljerne. Det samme gælder billedmaterialet, hvorfor jeg denne gang har lagt vægt på billeder af de modeller, som producenterne A.C.M.E. og Roco har fremstillet til FS’ vognpark i HO, og som dækker formålet ganske godt. Det betyder, at såfremt man måtte ønske at oprangere en Italien-Ekspres fra epoke III, så lader materiellet sig anskaffe, og man kan se relevante dele af udbuddet her ! Lad os tage afsted !
Jeg vil gerne ha’ en pizza. Fino, skal vi så ikke tage en tur til Italien ?
Sådan kunne der (i princippet) være spurgt i en familie i 1952, dengang da der ikke lå en italiensk restaurant på hvert andet gadehjørne. Så fik man lyst til italiensk mad, så måtte man drage derned. Det gjorde man så, selvom det nok ikke var på grund af lyst til en pizza, der dengang var en ukendt spise i Danmark. Kendte man til pizzaen var det noget, man havde læst om i “Familie Journalen” eller “Hjemmet”, som var blade, der dengang solgtes i store oplag hver uge. Hvordan kommer vi så derned, Far ? Kunne diskussionen ganske sikkert være fortsat, for det var dengang, man spurgte faderen til råds om tingene. Det gør man som bekendt ikke i så udpræget grad mere. Da eneste transportmiddel var jernbanen, måtte husfaderen drage til hovedbanegården med sporvognen for at indkøbe togbilletter til Rom. Nej, nettet fandtes heller ikke !
En årle morgen kunne den forventningsfulde familien drage af sted mod banegården; mål: Rom. Nede langs perronen holdt en oprangeret Skandinavien – Italien – Ekspres med mange vogne bag E-maskinen. Her lempedes familien ind i en italiensk passagervogn, som familien ville opholde sig i hele vejen til Rom. Faderen havde ikke råd til pladser i sovevognen, fordi man var ved at spare op til et meget dyrt 17″ TV fra TO-R. Moderen har uden tvivl betragtet faderen med let bebrejdende øjne, da vognen ikke var nær så komfortabel som en vogn fra DSB, og så stank den oven i købet af billig italiensk brillantine ! Stort offer for en pizza ? Nej, for man var ikke så godt vant dengang, så man var tilfreds med meget mindre. Hvad var det for et jernbaneselskab, man var kommet ud at køre med ? Det var……..
FS, Ferrovie dello Stato Italiane
FS‘ aner går langt tilbage, da den første jernbanestrækning anlagdes allerede i 1839 ved Napoli, der dengang var et kongerige, indtil Garibaldi samlede landet. Efter at han havde udrettet det, kunne jernbanerne sammenlægges i FS, hvilket skete i 1905 efter en omfattende nationalisering af jernbanelinjerne rundt om i landet. FS blev fra starten ledet af en generaldirektør, der var underlagt Ministeriet for offentlige arbejder, hvilket udgjorde strukturen lige indtil vore dage, da FS er et blevet omdannet til et selvstændigt selskab.
Krigen havde (også) været hård ved FS. Man var i samme situation som sin tidligere tyske allierede i form af omfattende nedslidning og ødelæggelse af materiellet. Krigen medførte endvidere en kortvarig opdeling af FS i små autonome enklaver rundt om i landet, hvor forskellige politiske grupperinger havde taget magten. FS blev dog ret hurtigt atter samlet til én organisation, der kunne genopbygge sin struktur og materiellet. Så tidligt som i 1952 var FS kommet over det værste og var tilbage på niveauet fra før krigen. Marshall-hjælpen fra USA var et vigtigt element i genrejsningen af FS.
Som i Tyskland begyndte man genopbygningen med at reparere materiellet, hvor det lod sig gøre. Alt var ikke helt skidt, for italienerne udnyttede muligheden til at få moderniseret materiellet ved at designe nyt. Man fik taget en hurtig afsked med dampen og elektrificeret strækningerne med jævnstrøm. Kapaciteten blev udbygget med nye ruter mellem Firenze-Rom, og de internationale tog kom i gang igen. I 1957 kom Trans Europe Express-tjenesterne også til at omfatte FS.
En forudsætning for, at ekspresser atter kunne befare de europæiske togstrækninger, var, at det på næsten mirakuløs vis var lykkedes for tyskerne at få genopbygget sin betydelige andel af den transeuropæiske struktur, så den internationale trafik i nord- og sydgående retning kunne genoptages.
Genopbygning af den internationale transportsektor var fundamental for at få samhandlen og dermed økonomierne i gang igen. Når økonomierne kom i gang igen, betød det arbejde til befolkningerne, hvilket medførte øgede lønninger, hvilket igen gav flere penge til forbrug, der dengang, som i dag, omsattes til ferierejser. Ferierejser var i de år lig med togrejser, hvorfor presset på de internationale forbindelser, der hurtigt blev meget populære, steg kraftigt. Belægningsprocenterne for samtlige ekspresser var høje fra starten slutningen af 40’erne.
Lad os tage til Italien på ferie i år……! Sagde man i begyndelsen af 1950’erne…..
Set fra Danmark kom der gang i ekspresserne til “ferielandet” Italien fra begyndelsen af 50’erne i takt med, at befolkningen fik længere ferier. I første omgang var Italien ferielandet, der trak i danskeren, det trak også i Kong Frederik d. 9, som hvert år med sin kongelige salonvogn holdt sommerferie i Rom. Toget var transportmidlet til ferielandet – ikke flyet (endnu). Men hvordan ? Med Skandinavien – Italien – Ekepressen…naturligvis !
Skandinavien – Italien – Ekspressen
I 1948, ved sommerkøreplanens ikrafttræden, kunne DSB indsætte sin sydgående forbindelse, der til at begynde med fik betegnelsen ”Skandinavien-Schweiz-Ekspressen”. Det var den store publikumsinteresse for Nord-Ekspressens gennemgående vogne til Basel, der animerede DSB til at introducere sin 4. internationale ekspres. Der var ”gået hul på bylden” ! De sommerferierejsende ville sydpå. Så da hverken Nord- eller Skandinavien ekspressen kunne dække behovet for en rejse til Rom i ønsket omfang, var det helt naturligt at indsætte den nye. Den skulle tillige dække behovet for en forbindelse fra Stockholm (og Oslo) over København via Hamburg til Basel og Zürich. Ekspressen betegnedes fra maj 1949 som Skandinavien-Schweiz-Italien-Ekspres og fra 1950 blot som Skandinavien-Italien Ekspres (SIE). DSB var meget optimistiske for den nye ekspres’ fremtid. Om ekspressen skriver S.A. Guldvang i sin bog “Glimt fra et jernbaneliv 1935 – 1950 (banebøger 1995)”: “…Skandinavien – Ekspres blev overvåget på trafikkontrollørplan, ja på trafikinspektørplan. Hvorfor, har jeg dengang og senere spurgt mig selv om…….Der kan have ligget specielle direktiver til grund, jeg kendte dem ikke, men min konklusion var, dengang som nu, at togene tegnede Danmark overfor verden….!” (citatet er fork. red.). Senere skriver han følgende: “Et moment af usikkerhed var givet, at overleveringen i Padborg altid var vanskelig at få en eksakt melding om. Det være sig, hvad tidspunkt angår, og det være sig også, hvad togstørrelse angår. Usikkerheden ved kørsel gennem Tyskland var en nærliggende forklaring, der kunne let opstå uventede forsinkelser, blandt andet på grund af spornettes tilstand. Og det var ofte store tog; direktivet sagde os: 9 eller flere vogne = forspand. Maskinens art var næsten ligegyldig, helst en R eller P, men ofte også en K-maskine foran. Og når toget afgik fra Padborg var det alfa og omega at få ryddet strækningen.” Der var altså virkelig tale om et prestigetog for DSB! Etaten forudså et stort udviklingspotentiale gennem en vedholdende udvikling i publikums bevidsthed om anvendelse af ekspressen. Det var en klar opfattelse, at udviklingen, blandt andet i feriemønsteret i 50’erne, ville bringe flere ekspresser frem på DSB’s tilbudspalette. Og det kom til at holde stik, selvom 50’erne ikke ligefrem stod for økonomiske opsving. Det måtte vente til det efterfølgende årti. Det hører med til historien, at DSB i sommerkøreplanen indsatte “Basel-Ekspressen” som supplementstog for SIE for at have tilstrækkelig kapacitet !
Sovevognene var hurtigt blevet meget populære at benytte i ekspresserne, og da DSB ikke selv havde den vogntype i sin bestand, indgik DSB i 1948 en 25 årig aftale med det internationale sovevognsselskab CIWL om leverancer af sådanne vogne. DSB havde i øvrigt indgået sin første samarbejdsaftale med selskabet helt tilbage i 1907. Det samme gjaldt lån af spisevogne. Her fik DSB jo ret hurtigt sine egne i form af litra CAR allerede 1951. Men det til trods fortsatte CIWL med at levere spisevogne til helt op til begyndelsen af 60’erne. Et lille sidespring: En meget vigtig opgave for sovevognskonduktøren bestod i, at han ved ankomst til Hamburg skulle opgøre hvor mange passagerer, der stod af der og hvor mange, der skulle med indtil København, så denne liste kunne telegraferes ud til de nordiske hovedstæder, så de ledige sovepladser fra København og til Oslo og Stockholm kunne bookes af interesserede, så antallet af tomme senge kunne minimeres.
Og et sidespring mere: Om spisevognene var der den meget besværlige kendsgerning, at der under hele turen måtte skiftes sortiment, da de internationale aftaler sagde følgende: ”Principielt er det således, at der under kørsel i et land kun må serveres varer, som er indkøbt (og altså fortoldet) i dette land”. Det betød, at ekspresserne i samme spisevogn måtte have op til fire forskellige forsyninger ombord, hvoraf de tre måtte opbevares i toldaflåste rum indtil brug. Så måtte toldembedsmænd stige ombord på toget for at låse op til det land, man kom til, og aflåse for det land man forlod !
Oprangeringerne.
| Ekspressens navn | Tognummer | Destinationer | (Oktober 1953) |
| Nord-Ekspres | Tog 35, 36 | Paris. | E 500 |
| Skandinavien-Italien-Ekspres | Tog 45, 46 | Via Wien, Basel og Chur til Rom. | E 500 |
| Skandinavien-Holland-Ekspres | Tog 13, 14 | Amsterdam. | P 300 |
| Englænderen | Tog 64 | Esbjerg, Harwich, London | Mo |
Og fra 1953:
Som det ses af eksemplerne, var oprangeringen meget international. Op til 6 nationale jernbaner/selskab kunne have vogne med. Ud over de 5 viste havde DSB også vogne med i oprangeringen, omend ikke hele vejen til Rom.
Det er interessant at finde de østrigske og schweiziske vogne sammen med de italienske. Men i kraft heraf lader det sig konstatere, at begge jernbaneforvaltninger havde overlevet krigen. Schweiziske SSB sikkert bedre end ÖBB, hertil kom, at sidstnævnte må have døjet med materielmangler af noget nær samme omfang som DB.
Til sidst en oprangering fra vinteren 57/58: WL fra Stockholm og de tre FS vogne, 3. Tipo 37, 1. Tipo 55 og PW Tipo 46, var gennemgående til Rom. Det samme kunne DSB’s AV også have været. Efter FS A vognen indgik en FS kombineret post- og rejsegodsvogn, (her i min stiliserede udgave). Herunder ses modellen af vognen fra A.C.M.E., der kunne indgå i oprangeringen. Model af Tipo 55 ses længere nede.
.
Carrozza FS
Nå, men hvilke italienske vogntyper blev vore feriehungrende forældre og bedsteforældre så stoppet ind i, når de nu så gerne ville til Italien for at holde ferie og købe en pizza ?
Jeg synes, at det italienske ord for jernbanevogn “Carrozza” er herligt. Man får næsten lyst til en omgang pasta, når man udtrykker det ! Jeg skal også gøre gældende, at det ikke har været min hensigt at redegøre for de italienske vognes opbygning i detaljer. Hensigten har blot været at vise de udgaver, som har været anvendt i de internationale oprangeringer, og især de modeller, som de er udsendt i. Billedmaterialet har atter været meget begrænset, hvilket igen har “skubbet” modellerne frem i beskrivelserne. Undervejs opgav jeg at finde et system i de italienske litreringer, men det er der uden tvivl et sted.
Nå, men italienerne noterer den samlede typebetegnelse for FS’ personvogne med: Carrozza Tipo og et årstal. “Tipo” eller type med et årstal var, hvad italienerne ganske logisk opdelte deres personvogne i, hvor årstallet angav året for vognens design. Klassebetegnelserne udtryktes med bogstavkombinationerne: Az, ABz og Cz, altså for 1., 1./2. og 3. klasse. Så en 1. klasse vogn fra 1937, som nævnes efterfølgende ville betegnes: Carrozza Tipo 37 Az 33001 (og så videre i nummerrækkefølgen). Da kun meget få billeder af vognene har været til rådighed, ophavsrettigheder, har jeg valg at vise vognene fysisk i form af egne fotos af de repræsentative modeller udgivet af fabrikkerne A.C.M.E. og Roco samt selvproducerede tegninger, som er omkring 85-90 % nøjagtige, altså bedst muligt af en “amatørtegner”.
Tipo 37
Den første udvalgte “Tipo”, som kunne ses på de danske skinnestrækninger i ekspresserne, var Tipo 37, som var en type, der indgik regelmæssigt i FS bidrag til ekspresserne fra begyndelsen af. Det var på det tidspunkt en ældre vogn, men de var, hvad der var til rådighed inden nye typer kunne enten repareres eller nybygges. Så den kan man roligt indsætte i sin oprangering.
.
.
Tipo 40
Var den sidste vogn, som designedes, i årene lige inden krigen brød ud. Krigen satte en stopper for en videre udvikling af personvogne til FS. Tipo 40 klassen, der oprindeligt var Castano med brunt bånd på taget, indledtes med en prøveproduktion af 10 stk. 3. klasse vogne i nummerrækkefølgen: Cz 33.000 – 009. Serieproduktionen gennemførtes med følgende udgaver og numre: 1. klasse vognene, Az 13000 serien, havde 8 kupeer, 2 klasse vognen kom numrene fra Bz 23000 og 3. klasse vognene, Cz 33000 serien, havde 10 kupeer med 8 siddepladser i hver. Vognen var udstyret med dampvarme, og med type 28 bogierne måtte de køre med 140 km/t. De forblev i tjeneste indtil 1980’erne, idet nogle af dem i den originale brun-Isabella version og andre i ren Castano og senere ommalet i den kedelige (og vel ret uitalienske) skifergrå farve. De var 22710 mm lange. Udseendemæssigt lignede vognen Tipo 1937, men uden de mange vinduer ved siden af hinanden, der var udskiftet med større enkeltvinduer, altså ikke “1000 vinduesvogne”. Med disse vogne søgte man et mere moderne og lettere design, og det lykkedes italienerne ret godt med.
Tipo 46
.
.
Efter krigen introducerede man Tipo 46. Designet af den var allerede igangsat før krigen brød ud. Marschall-planen var med til at lægge det økonomiske grundlag for moderniseringen af FS efter krigen, herunder bygningen af de nye personvogne. Med denne vogntype introducerede man nogle vigtige fremskridt i form af en selvbærende struktur bestående af en ramme, sider og tag, der var svejset sammen. Det gav en god afstivning af vognen og banede samtidig vejen for en moderne konstruktion af længere vogntyper end tidligere. Et karakteristisk innovativt element leverede de store enkeltvinduer, som var mere end én meter brede (for de første klasser) – Tidligere var vinduerne i hvert rum meget mindre, som man så det på Tipo 37 og tidligere Tipo’s. Selvom vognen fremstilledes i et begrænset antal eksemplarer, var Tipo 1946 vigtige vogne, fordi de dannede forbillede for kommende serier af kupévogne helt op til Tipo 59. Se samme karakteristika på næste vogn Tipo 55. En kilde angiver dog, at Tipo 46 aldrig blev særligt populær hos FS, hvorfor den allerede blev udrangeret fra slutningen af 50’erne – altså en ret kort levetid på sporet.
Tipo 1955/57
Tipo 55 skulle være blevet anderledes vellidt hos FS. Tipo 1955 var den første vogne designet efter krigen, og den adskilte sig da ikke meget fra de linjer, som Tipo 46 havde lagt.
Tipo 57 ABz havde 9 kupeer, hvoraf 1. klasse kupeerne havde en bredde på 1864 mm, 2. klasse kupeerne en bredde på 1640 mm. . Bz serien havde 10 kupeer, alle med en bredde på 1640 mm. Tipo 57, der ellers ikke i udseendet afveg fra Tipo 55, blev FS meget mere tilfreds med end Tipo 46, der -som anført- hurtigt røg ud af drift. Der fandtes i øvrigt to “mellemtyper” i form af Tipo 1955R og 1956R, som var ombyggede ældre Tipo 46, hvilket synes at underbygge historien om FS’ utilfredshed med Tipo 46. FS fik sine første liggevogne med Tipo 57. Liggevognskonceptet var udtænkt i Vesttyskland, som et billigt alternativ til de dyre sovevogne, og det har uden tvivl virket befordrende på på de togrejsendes lyst til at begive sig ud på de længere strækninger med toget.
Tipo 55/57/59 var de sidste med Isabella-Castano farverne og aluminiumsfarvet tag. Med de sidste serier af Tipo 59, fra 1965, blev alle vogntyper malet skiffergrå. Men den periode dækkes ikke af denne tekst.
Tipo 1959
Stort set samme mål som 55/57, men vognen var nogle få cm. højere. Udluftningen i vognen forbedredes og kupeerne på 1. klasse blev lidt større, idet de gik fra 1864 til 1912 mm. De må have været meget komfortable. Desværre har jeg ikke noget billede af typen, men udseendet afveg kun yderst beskedent fra Tipo 57.
FS vognfarver fra (1937 -) 1946 – 1961
.
Et mindre efterskrift….
Jeg synes, det er værd at tilføje et par korte bemærkninger om de to jernbaneforvaltninger, som ekspresserne nødvendigvis måtte passere på deres vej syd på. Det drejer sig om de østrigske – og de schweiziske jernbaner. Jeg gætter på, at begge jernbaneforvaltninger – trods deres lidt fjernere beliggenhed – dyrkes af en lille skare modeljernbanere her i landet. Et af vores gode medlemmer i klubben har i hvert fald en tilbøjelighed at dyrke ÖBB sammen med det tyske, alt i epoke III. Men, uden tvivl på grund af en fascination af den schweiziske “Krokodille” er der uden tvivl også nogle, der dyrker SSB.
En ganske kort bemærkning om ÖBB: Österreichische Bundesbahnen, ÖBB etableredes efter krigen i et land, der i 1938 var kommet under tysk herredømme under navnet Ostmark. Krigen havde været dyr for landet, og dets jernbaneinfrastruktur var, ligesom den tyske, stærkt medtaget af krigens strabadser og ødelæggelser. Helt så ødelagt som de tyske var de dog ikke, da de allierede bombninger havde været langt mere skånsomme her end længere nord på. Denne situation kunne en kortere russisk besættelse ikke ændre på, så østrigerne kom relativt hurtigt på benene igen, og transittrafikken kunne genoptages.
SBB: De schweiziske Forbundsbaner
Schweiz afviger i sin meget demokratiske styreform fra øvrige europæiske lande. Dernede skal alle større beslutninger ud til folkeafstemning. Således var det også i 1898, da den schweiziske befolkning efter en folkeafstemning besluttede, at alle de mindre private jernbaneselskaber skulle sammenlægges i et statsejet selskab. Rent praktisk gjorde man det på den måde, at staten først opkøbte Schweizerische Centralbahn og gennem denne nationaliserede de øvrige. Nedenfor er disse listet. Egentlig et ganske betydeligt antal, når man tager i betragtning, at det må have været meget kostbart at anlægge jernbaner i et land med sådan en geografiske beliggenhed. Men, Schweiz er et rigt land, og da samme geografiske beliggenhed og stædige neutralitet har holdt landet ude af de store europæiske krige i de 20. århundrede, har landet undgået skader på sin infrastruktur, der hærgede alle naboerne. Så det var ikke i Schweiz, at problemerne med at få genoptaget den transnationale togtrafik efter den 2 VK. lå.
- Aargauische Südbahn (ASB)
- Bötzbergbahn (BöB)
- Schweizerische Nordostbahn (NOB)
- Schweizerische Centralbahn (SCB)
- Toggenburgerbahn (TB)
- Vereinigte Schweizerbahnen (VSB)
- Tösstalbahn inklusiv Wald-Rüti Bahn (WR)
- Wohlen-Bremgarten Bahn (WB)
- Jura-Simplon-Bahn (JS) inklusiv Brünigbahn
.
