Om dobbelttraktion
Alle billeder er venligst stillet til rådighed af Kjeld Erik Jørgensen. Der indgår tillige en spændende tekst ved Henning Petersen, Næstved, som venligst udlåntes af Steffen Dresler.Ovre i USA har dobbelttraktion (Consisting – husk udtrykket !) altid været et helt normalt fænomen, da, kan jeg godt hævde, alle amerikanske tog trækkes af mindst to lokomotiver og ofte flere. Gerne inklusive rene motorvogne, altså Diesel Units uden førerhus. I Danmark derimod, var det sjældnere i epoke III, hvorimod det i de senere år sås noget oftere. I epoke III kunne man opleve det dagligt i forbindelse med “Englænderens” fart gennem landet og i forbindelse med MO-oprangeringer i almindelighed, men man kunne også opleve dampmaskiner i dobbelttraktion i mange sammensætninger: Litra E + Litra P, to gange Litra E (se nedenfor), to gange litra D osv.
Og minsanten, om ikke man har kunnet opleve Triple Traktion:
ME 1534+1517+UKENDT MZ VED DANSHØJ
Men, der fandtes rent faktisk bestemmelser herfor, naturligvis: Om forspand står der bla. a. i lokomotivmændenes lommebog, årgang 1953:
Køres et tog af 2 damplokomotiver, hvoraf det ene er et persontogslokomotiv, skal persontogslokomotivet altid køre forrest, hvis hastigheden er over 60 km/t. Hvis det er to persontogslokomotiver, skal togets ordinære lokomotiv som regel køre forrest. Lokomotiver af andet litra end E, H, N, P, PR, R, S eller T skal altid køre forrest i forspand med et af disse. Fremføres toget af et damplokomotiv og et motorlokomotiv, skal damplokomotivet køre forrest. Fremføres et tog af to motorlokomotiver (motorvogne), skal det tungeste almindeligvis køre forrest
Forspandskørsel.
Henning Petersen , Næstved, som har forfattet følgende, skriver: Jeg har ledt og ledt, ved jeg har noget liggende, men jeg kan ikke lige finde det m.h.t. sammensætningen af litra, altså hvilket litra, der må køre forspand sammen. Men samme litra gav ingen problemer, hvis altså tilladt til at køre forspand. Der måtte HØJST anvendes et forspandslokomotiv, altså maksimalt 2 lokomotiver foran et tog!
Generelt skal dog siges, at forspandskørsel IKKE er noget man planlagde for, altså at et bestemt tog (nummer) skulle fremføres med forspand. Det var for dyrt materiel-, brændstof- som mandskabsmæssigt. Dog var det omkring det forrige århundredeskifte nødvendigt, at visse hurtige persontog med litra K blev fremkørt i forspand, da både togvægt som fremføringshastighed var blevet forøget, så det kneb med at holde tid. Det gav jo så anledningen til bygningen af litra P. Efter den 1. verdenskrig skete det ofte, at de tyske rigsbaner overleverede godstog på op til 1000 tons ved grænsen, hvilket ikke noget dansk godstogslokomotiv kunne klare (litra E (gammel E), G og D). Det gav jo så anledning til bygning af litra H, men det er som med litra P en anden historie.
Meget generelt kunne siges, at i tiden op til og med den anden verdenskrig, måtte det maksimalt største godstog være på 120 vognaksler eller 80 vognladninger (800 tons) og personførende tog med maksimal fremføringshastighed til 70 km/t på 80 vognaksler eller 60 vognladninger (600 tons) og fremføringshastighed over 70 km/t med 60 vognaksler eller 40 vognladninger (400 tons).
HVIS det blev nødvendigt at køre forspand FOR AT HOLDE TIDEN, måtte forspandslokomotivet være godkendt til at fremføre den bestemte kategori tog (maksimalhastigheden), f.eks. ”Kurerertog”, ”Hurtigt persontog”, ”Persontog”, ”Langsomt persontog”, ”Blandettog”, ”Hurtigt godstog”, ”Godstog” og ”Langsomt godstog”. Havde man ikke en forspandsmaskine til rådighed, måtte man enten dele toget eller rykke det ”ned” i kategori, f.eks. fra ”Persontog” til ”Langsomt persontog”. Toget fik altså en længere køretid. Alternativt kunne man udveksle toglokomotivet med et stærkere litra, hvis muligt. Men selvfølgelig kunne man heller ikke anvende et lokomotiv med et højere akseltryk end det banestykket var godkendt til.
Var alle disse ting i orden, kunne ”der medgives forspandsmaskine”, hvor trækkræften med forspandslokomotivet blev forøget med ¾ af dets påregnede trækkeevne (senere 10 % mindre end de to lokomotivers samlede trækkeevne).
Der var så nogle tekniske tiltag, bl.a., at det på TB tog, skulle førerbremseventilen på bagest lokomotiv stilles frem i ”forspandsstilling”, således at Lkf på forreste lokomotiv kunne bremse toget. Normalt var det toglokomotivet, der var forreste lokomotiv (som hovedregel) og forspandslokomotivet, der kørte op til togstammen. Men var forspandslokomotivet svagere end toglokomotivet, køre stærkeste lokomotiv op til togstammen.
Efter den anden verdenskrig blev togvægtene forøget, bl.a. med anskaffelsen af litra N, der på visse strækninger måtte fremføre tog på 1200 tons. Litra N kunne så erstattes af f.eks. 2 x H, der så i princippet kunne trække af med 1800 tons, hvis der blev givet dispensation fra togkontoret.
Nordekspres har flere gange (ved forsinkelse i ankomst til DK) været fremført af P + E og der har været kørt med hastigheder ”lidt over” 135 km/t. Ellers er der set K + T i Nordjylland, H + R, E + R, E + E o.s.v.
Sluttelig har der været kørt ”tomløb”, hvor så det lokomotiv, der skulle udveksles, har været anvendt arbejdende som forspandslokomotiv for at spare kanaler.
Så svaret på dit spørgsmål er vel, at forspand ikke var noget man planlagde for, men at de fleste lokomotiver kunne fremføres i forspand og med stærkeste lokomotiv op til togstammen, hvis det kneb med tiden eller at togvægten var større end normalt beregnet.
Forspandskørsel på modelbanen
Det bør vi naturligvis kopiere på modelbanen. Her er det min fornemmelse, at nogle udøvere får problemer med at finde ud af, hvorledes man gør det bedst. Der er faktisk flere metoder, men jeg vil blot gennemgå den metode, som jeg anser for at være den mest formålstjenlige. Eksemplet tager udgangspunkt i indstillingen af dekoderne i to styks MO’ere (eller andre for den sags skyld) for sådanne var helt almindelige i epoke III. For lige at summere lokomotivadressernes placering op, så er der 3 steder, dette kan gennemføres. I CV 1 og i CV’erne 17 og 18, såfremt adressen er 128 eller højere og endelig i CV 19. Det er denne adresse, som indeholder den fælles adresse til de lokomotiver, som indgår i dobbelttraktionen. Man bør aldrig forfalde til at anvende CV 1 til dobbelttraktion, selvom det lyder indbydende !
