De enorme transportopgaver i en operativ sammenhæng; et eksempel: Tidligt på formiddagen d. 19. november 1942 ringede telefonen på 6 armes fremskudte kommandostation nær Kalatsch-broen over Don floden. Inde på kommandostationen sad en som vanligt gnaven stabschef (STCH) generalmajor Schmidt og tog telefonen. Opkaldet kom fra en Luftwaffe forbindelsesofficer hos de rumænske enheder, som lå på armeens højre flanke. Han informerede STCH om, at store russiske formationer var i færd med at bygge op til et angreb på de rumænske enheder, som han lå ved. Det kunne muligvis blive farligt for armeen, såfremt russerne brød igennem her. Schmidt svarede ikke, men forblev tavs et øjeblik, mens han skævede over til chefen generaloberst Paulus, der fornemmede situationen og indstillede til medhør. Luftwaffeofficeren fortsatte med ordene, hvad vil armeen gøre ved det ? Intet, var svaret fra STCH, for om et par timer har vi møde med chefen for 4 panserarme samt vore korpschefer her. Til den tid vil vi overveje situationen. Det er sikkert begrænset, hvad russerne er i stand til. Det var en forbløffet luftwaffeofficer, som afbrød forbindelsen.
Den samme scene udspillede sig over 1000 km borte i Führerhauptquartier Wolfschanze i Rastenburg i Østprøjsen. Her var det generalstabschefen Zeitzler, der modtog opkaldet fra forbindelsesofficeren ved den rumænske arme, oberst Wenck[i], der gav situationsmeldingen: Russerne er brudt igennem hos rumænerne – jeg søger frem mod gennembrudsstedet for at optage kontakt med chefen der – forholdsordre ? Det eneste Zeitzler kunne svare var, modtaget – vent – slut ! Han måtte først kalde armegruppe Syd (AGS) op for at få AGS’s vurdering af situationen, og hvad vigtigere var, hvilke reserver var til rådighed til at få styr på situationen hos rumænerne ? Men ikke nok med det, Hitler, der opholdt sig tusind kilometer borte på Obersalzberg ved Berchtesgaden, skulle først sættes ind i situationen, inden Zeitzler ville få handlefrihed til at udrette noget som helst.
Sådan udformede rammerne sig for den logistiske operation, som Reichsbahn blev beordret til at sætte i værk samme dag, og som bestod i at få overført to panserdivisioner fra Frankrig med nedre Don som mål. Det blev af forskellige årsager blot til én division, 6 panserdivision, men det var heller ikke nogen enkel operation. Den krævede (som tidligere omtalt i ”Mosebanen”) 105 transporter, der kom til at vare frem til 12 december, førend alle divisionens enheder var fremme. 12000 mand med 170 kampvogne skulle transporteres. Tungt artilleri, ingeniørmateriel, panserværn, transportkøretøjer og forsyninger til flere dages kamp skulle også med.
| Bobrinskaja i det vestlige Ukraine i 1942. Sandsynligvis er det en panserdivision, som er på vej østpå. Forrest i billedet ses en række fladvogne med kampvogne, stormkanoner og bagerst ses divisionens forsyningskøretøjer og elementer fra dens kommandostation. Fotograf ukendt |
Det var nu op til Reichsbahn (RB) at løse den store opgave, det var at flytte divisionen nogle tusind kilometer fra det vestlige Frankrig, hvor divisionen var blevet genopstillet, til det østlige Rusland. Det var ikke en opgave, som var fremmed for RB. Faktisk var det en rutine opgave. Eksempelvis havde RB i foråret 1941 flyttet 141 divisioner frem til opmarchområderne langs hele den lange grænse til Rusland forud for angrebet. Men var RB i årene inden krigen blevet forberedt på den slags opgaver og ikke mindst omfanget af dem ? Nej, det var ikke tilfældet – langt fra faktisk !
Reichsbahn efter 1933…
Efter den nazistiske magtovertagelse udnævnte Hitler Reichbahndirektøren Julius Dorpmüller til trafikminister. Det havde denne ganske givet ikke ønsket sig. Specielt, fordi Hitler havde bedyret, at jernbanerne ikke var fremtiden i Tyskland, men derimod lastbilen. Hitler havde tilmed gnedet salt i såret, da han udnævnte Dorpmüller til formand for den arbejdsgruppe, der stod for udvidelsen af motorvejsnettet i landet! RB var og blev i enhver henseende et stedbarn i den nationalsocialistiske stat. Det kom man til at fortryde senere – og omdefinere. (I vinteren 1942 definerede Hitler RB’s indsats som krigsafgørende). Ved samme lejlighed nulstillede man den sidste smule indflydelse på RB’s ledelse, som de gamle ”Länder” havde haft. Den gled ikke godt ned i Bayern !
Hitlers prioritering af RB’s rolle medførte, at det kneb en hel del for RB at få tilført den fornødne kapital til udvikling og nyanskaffelser. I 1933 så RB’s materielsituation således ud: 21000 damplokomotiver, 22700 motortog, 64000 personvogne, 21000 rejsegodsvogne, 728.000 godsvogne og endelig 400 el-lokomotiver. Denne bestand ændrede sig ikke væsentligt frem mod krigsudbruddet i 1939 – tværtimod. Denne udsultningspolitik var Wehrmacht naturligvis ikke enig i, i hvert fald ikke hæren, der udmærket kendte til de operative forudsætninger, som RB kapacitet var en del af, i forbindelse med hærens evne til at gennemføre opmarch, større forskydninger af enheder og ikke mindst til at holde de kæmpende formationer genforsynet med forsyninger af enhver art.
Man fik udarbejdet en såkaldt M-Fahrplan (militärzügen), der skulle sikre hæren den nødvendige forret til anvendelse af de ønskede strækninger, samt muligheden for at indstille den civile trafik på strækningerne (H-planen). Efter disse planers udgivelse gjorde Dorpmüller tydeligt opmærksom på, at RB’s kapacitet slet ikke rakte til at opfylde de operative ønsker, som RB sandsynligvis ville blive stillet overfor i tilfælde af krig. Hærens logistiske afdeling 5 kæmpede for sagen, men blev afvist med den forklaring, at Hitler i givet fald påregnede korte felttog, hvorfor der ikke var grund til hverken bekymring eller særlige foranstaltninger! Uden tvivl lå en del af forklaringen gemt i det faktum, at den militære oprustning var så dyr for Tyskland, at der ikke også var råd til større investeringer i RB’s kapacitet. Først krudt og kugler – så lokomotiver.
For at kunne forberede sig på at løse de sandsynlige store militære opgaver havde RB måttet udvide sine ansættelser betydeligt. I 1935 havde man 655.000 ansatte, det tal steg til knap en million i 1939 og endelig den 1. januar 1943 havde RB 2.2 millioner ansatte ! Dette antal var ikke uden problemer for Wehrmacht, fordi disse ikke kunne indkaldes til at genopfriske nedslidte infanteridivisioner, og man manglede dem ! Men man kunne ikke gøre noget ved det. Der var simpelthen ikke nok indkaldelsesbare unge mennesker i Tyskland. En ansættelse – Eisenbahner – hos RB var en ret god forsikring imod at blive indkaldt.
I juni 1939 havde Göring meddelt Hitler, at transportmæssigt set (RB) var Tyskland ikke klar til krig. Men den advarsel blev overhørt, som så mange flere. I 1938 havde hæren etableret en ny våbenart: jernbanepionererne. De skulle meget snart få deres sag for.
Krigen begynder
Den 21. august 1939 påbegyndte hæren sin opmarch frem mod den polske grænse. RB skulle på få dage flytte 3 mill. mand, 400.000 heste og 200.000 køretøjer plus alt det løse. Hertil kunne RB stille med 185.400 godsvogne. Det lykkedes, hvilket gjorde, at Hærchefen d. 26. september takkede Dorpmüller for RB’s fremragende indsats før og under det polske felttog. Den ros holdt dog ikke længe, fordi RB i perioden mellem Polenfelttoget og angrebet på Frankrig (af englænderne kaldet The Phoney War) kæmpede med at få ressourcerne til at slå til mellem rejsekrav fra den civile befolkning og Wehrmacht, der havde fået brug for transport af enheder og logistik mod nord i retning Norge og det samme i retning vest til støtte for opmarchen. Det hang slet ikke sammen, og den kraftige kritik forstummede først med angrebet på Frankrig i maj 1940.
På billeder ovenfor ses jernbanepionerer anlægge et spor fra museet til stedet i Compiegne, hvor våbenstilstanden skulle underskrives i samme vogn fra CIWL, som benyttedes i november 1918 !
Frankrigsfelttogets krav til RB afveg i art ikke væsentligt fra det i Polen, men medførte en betydelig udvidelse af de samlede transportopgavers omfang. Hertil kom yderligere en stor udvidelse, da RB blev beordret til at understøtte Afrikakorpsets operationer i Nordafrika. Så skulle der sendes store mængder materiel og forsyninger til italienske havne, hvorfra det udskibedes til Tunis.
Ruslandsfelttogets operative krav til RB brød alle rammer. Og fra da af introduceres betegnelsen ”Jernbanekrigen”. En af de helt store svagheder i de tyske forberedelser var, at man havde forsømt at forberede forsyningstjenesten på de opgaver, der forestod, fordi man mente, at lastbiltransporten af forsyninger var både tilstrækkelig og mest fleksibel. Det var for så vidt ikke forkert i et vesteuropæisk scenario, men i et østeuropæisk, hvor vejene var få og oftest bestod af jordveje, gik det galt. På russisk side var man langt mere fremsynede. Der havde man for længst erkendt, at togtransport var den eneste mulighed for at forskyde de enorme forsyningsmængder frem og tilbage, hvorfor de russiske jernbaner var blevet sat under militær kontrol. Det betød også, at man var i stand til uden videre diskussioner at ødelægge jernbanenettet foran den fremrykkende fjende (tyskerne), herunder i 1941 at tilintetgøre flere end 2000 lokomotiver. Kilder anfører, at adskillige af dem blev kørt i havnen i Odessa på Krim.
Operationens omfang og massive problemstillinger. Som forberedelse til invasionen af Sovjetunionen i 1941, med kodenavnet Operation Barbarossa, samlede og transporterede Reichsbahn i hemmelighed 141 tyske divisioner til grænsen. Dette omfattede anslået 34.000 tog med soldater, militært isenkram, brændstof og alle de andre forsyningsmængder. Dagsbehovet kunne opgøres til 2500 Wehrmachttog. Det var en kolossal opgave, som ikke blev mindre, da de tyske enheder indledte fremrykningen, da voksede den sig endnu større med stor hast.
Forsyningslinjernes længde og vilkår: Da den tyske hær rykkede hundredvis af kilometer frem på sovjetisk territorium, øgedes længden af forsyningslinjerne med faretruende hast med kritisk overbelastning af materiellet til følge. Reichsbahns kapacitet blev presset ”ud over” det yderste, og logistiske mangler var almindelige, især under afgørende slag som senere det ved Stalingrad, som omtalt i indledningen.
Territoriets enorme størrelse kombineret med de hårde russiske vintre gjorde genforsyningen utrolig vanskelig. Ved årsskiftet 41/42 havde RB fået tillagt sig yderligere 42000 km jernbane. Og det gav naturligvis problemer. Man havde ikke den fornødne kapacitet til at løfte alle behov. Man måtte prioritere hårdt. Det var årsagen til, at den hårdt tiltrængte vinterudrustning, som ventede i depotområder langt tilbage i kamprummet, ikke kom frem. Det var ammunition og drivmidler først. En anden alvorlig årsag hertil var, at Hitler havde proklameret, at der ville blive tale om et kort felttog, hvorfor behovet for vinterudrustning ikke ville komme på tale. Ingen måtte bare antyde behovet i hans nærvær. Så det gjorde man heller. Så da (det forudseelige) behov opstod, var det allerede for sent, og udrustningen kom ikke frem. Det fik som bekendt uhyrlige konsekvenser for den tyske infanterist ude i den dybe sne på den åbne steppe.
Særlige forhold
Materiellet. Den første vinter i øst havde påført RB alvorlige tab af især lokomotiver, der frøs i stykker. De tyske lokomotiver var ikke forberedt på det barske østlige klima, hvorfor frostsprængninger var meget almindelige. For at råde bod på tabene indledte Reichsbahn en masseproduktion af “Krigslokomotiverne” BR 52. Disse var forenklede, mindre raffinerede versioner af eksisterende designs (BR 50/44), med over 6.700 enheder produceret fra 1942-45.
Produktionstallene for materiel til Wehrmacht:
| År | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 |
| Lokomotiver | 1688 | 1918 | 2617 | 5243 | 3495 |
| Godsvogne | 28.200 | 44.845 | 60.892 | 66.263 | 45.189 |
Tallene viser også tydeligt konsekvenserne af de allieredes bombninger af produktionsanlæggene i 1944. Alene i 1943 betød bombninger et tab på 1512 lokomotiver, 12430 godsvogne.
Sporvidden. Det sovjetiske jernbanenet brugte jo en bredere sporvidde (1520 mm)[ii] end den tyske. Dette skabte en massiv logistisk flaskehals, da alle indgående forsyninger og udstyr manuelt skulle overføres fra tysk til sovjetisk rullende materiel, hvilket krævede omfattende arbejdskraft og tid. Kom den kendsgerning kom bag på den tyske generalstab ? Nej, man var fra operationernes start helt klar over problemet, men man forudsatte sig ud af det ved at lægge sig mentalt fast på et kort felttog. Man bestemte, at det russiske forsvar ville bryde så hurtigt sammen i grænsenære områder, at der var god tid til at nagle om senere !
Udvidelse af kontrollen. Efterhånden som det tyske militær udvidede sin kontrol over besatte områder, absorberede Reichsbahn jernbanerne fra de besatte nationer og områder. Blandt andet overtog man det tidligere polske jernbanenet, overvåget af rigstransportministeriet, som udvidede sit tilsyn med al jernbanedrift i de besatte zoner undtagen i Danmark, hvor samarbejdet med DSB forløb uden de helt store problemer.
Jernbanemateriel til særlig anvendelse
Jernbaneartilleriet. Jernbanestrukturen fandt helt specielle anvendelsesmuligheder. En specialitet var jernbaneartilleriet, hvor tyskerne siden den 1. verdenskrig havde fremstillet svært og langtrækkende jernbanebåret artilleri. Fordelen ved det lå i, at skinnelegemet kunne bære de meget tunge pjecer, hvad landevejene, specielt i Rusland ikke kunne. Ulempen var, at de kun var brugbar ildstøtte i Vesteuropa, hvor jernbanenettet var veludbygget. Det var en ”ufleksibel” våbenart på grund af pjecernes naturlige binding til skinnelegemet. Bindingen medførte tillige, at batterierne var nemme at ”finde” og bekæmpe. Derfor var de upraktiske i Rusland, hvorfor de kun kom til at spille en rolle i forbindelse med belejringen af Sevastopol, hvor man anvendte det til at nedkæmpe de svære russiske bunkerkomplekser rundt om byen og havnen. Til den opgave fremførte man det tungeste jernbaneartilleri, som verden hverken før eller siden har set mage til. Et par eksempler:
Og så var der lige Schwerer Gustav. Verdens største jernbaneartilleri. Som nok er lidt udenfor kategori. Bemærk det særlige skinnemateriel samtidig med, at godsvogne med ammunition fremføres på normalspor bagved pjecen.
Togbårne kommandostationer var en anden specialitet. Sådanne kunne stilles til rådighed for de øverste militære chefer som armegruppechefer (AGCH) af feltmarskalrang. Både Hitler (hvis tog bar skjuleordet ”Amerika”) og Göring (Europa) havde opstillet egne føringstog med op til 10 vogne med konferencefaciliteter og sovevogne til stabspersonel, vogn til kommunikation og vogne med luftværn. AGCH tog var mindre luksuriøst udstyrede og en smule mindre. Det var heller ikke alle cheferne, der betjente sig af dem. Feltmarskal von Manstein var én af dem, som gjorde det. Han benyttede sig af den togbårne kommandostation i udpræget omfang. Mansteins tog bestod af en række almindelige personvogne hentet hos Reichsbahn, mens feltmarskalens personlige vogn bestod af en ældre vogn ”hentet” hos CIWL. Hans tog var aktivt fra september 1942 og frem til foråret 1944, da han blev afskediget.
På billedet ovenfor ses en lille del af Mansteins føringstog. Man ser tydeligt CIWL’s skjold (yderst til højre, midt for) på siden af marskallens personlige vogn, som angiveligt skulle have tilhørt et medlem af den jugoslaviske kongefamilie, og som var blevet beslaglagt efter felttoget i Jugoslavien i foråret 1941. Bemærk vognens noget særprægede camouflage. Personerne på billedet er fra venstre Oberleutnant Stahlberg, en noget mellemfornøjet generaloberst Guderian, som Manstein ikke havde tid til at modtage og dennes adjudant, ukendt, i pansertroppernes uniform.
Fotos er fra begyndelsen af juli 1943, da Kursk-operationen var i gang, og Manstein var fuldt engageret med sine føringsopgaver. På det tidspunkt valgte den daværende generalinspektør for pansertropperne at aflægge besøg. Det passede ikke Manstein, der oplyste sin ordonnansofficer om, at ”den mand fører jo ingen kommando, så hvorfor skulle jeg bruge tid på ham”. Guderian var ikke nem at underholde den dag. Man kan tydeligt aflæse situationens alvor i ansigtet på generalens adjudant.
.
Den “bløde”, men meget vigtige opgave som RB også løste: Post hjemmefra – Feltposten.
Det var enorme mængder af breve og pakker, som RB skulle afsætte kapacitet til. Feltposten, som det hed, var så vigtig, at den havde prioritet lige under drivmidler og ammunition. Man var fra den øverste ledelses side udmærket klar over Feltpostens betydning for moralen hos infanteristerne ude i det forreste skyttehul. Og brevene og pakkerne, nåede rent faktisk derud med stor effektivitet. Ofte afsendte familien store pakker med madvarer – selv lagkager – til deres mand eller søn i forreste linje. RB løste en vigtig og omfangsrig opgave, hvilket billedet tydeligt viser.
Sabotage
Sabotage udført af partisangrupper og modstandsbevægelser i besatte områder forårsagede ofte store forsinkelser i fremsendelsen af post og transporter af materiel, personel, drivmidler og ammunition. Ofte havde disse aktioner held med at forstyrre operationerne, men uhyre sjældent på afgørende vis, men de havde den betydningsfulde virkning, at muligheden for sabotage bandt meget betydelige troppestyrker til bevogtningsopgaver i baglandet. Styrker, som der var stort behov for fremme i frontlinjen.
.
Man kunne også anvende jernbanesporet til andre formål !
.
Afsluttende betragtninger
Reichsbahns ressourcer blev presset til mere end det yderste, hvilket gav anledning til mange overvejelser vedrørende RB’s ledelse under hele krigen. Særligt i foråret 1942 hobede problemerne sig op for RB’s ledelse, og det i en sådan grad, at RB’s direktør Dorpmüller blev kaldt til Hovedkvarteret i Rastenburg, hvor han udsattes for en meget ubehagelig overhaling, da han blev skældt huden fuld af Hitler. Hitler var blevet rådet til at afskedige Dorpmüller på “gråt papir”, men helt så vidt kom det ikke, fordi Hitler personligt nærede stor respekt for den ældre direktør. Men uskadt fra skideballen kom Dorpmüller ikke. Han blev de facto frataget de fleste af sine beføjelser, der blev overtaget af Albert Speers organisation. Dorpmüller “overlevede” krigen på en sådan måde, at de allierede i foråret 1945, efter krigens afslutning, tilbød ham stillingen som direktør for den organisation, som skulle genopbygge de tyske baner. Dorpmüller accepterede de allieredes tilbud, men han nåede ikke at sætte sig i direktørstolen, inden han døde i juli 1945 af en kræftsygdom. Retfærdigvis må det konkluderes, at angrebene på RB’s ledelse og organisation var ganske urimelige, eftersom RB tidligt havde gjort den nazistiske ledelse opmærksom på, at RB næppe ville have kapacitet til at yde den forventede transportmæssige støtte til en krig. Man kunne så spørge, hvorfra RB havde erfaringer til at udtale sig med en vis sikkerhed om det ? Jo, det havde man fra den første jernbanekrig – 1914-18 !
En sidebemærkning: Føringstog i model
Der findes tre vogne i serien. Og de er udmærkede modeller af vogne, der indgik i disse føringstog.
.
Noter til de særligt interesserede
[i] Det var samme Wenck, der som general og chef for 12 arme deltog i slutkampene om Berlin i april – maj 1945.
ii] Sporvidden findes i dag også i Finland, der dog har planlagt en ombygning til europæisk standard aht. til modtagelse af Nato-forstærkninger via jernbanen.
[iii] Obersten henrettedes i efteråret 1944 for sin deltagelse i 20. juli attentatet. Han var en nær bekendt af oberst Stauffenberg og officererne omkring ham.
.
Kilder:
Die Eisenbahn in Deutschland von Lothar Gall und Manfred Pohl, G. H. Beck Verlag 1999
Alexander Stahlberg: Die verdammte Pflicht, Ullstein Verlag.