Deutsche Bundesbahn fra dengang i perioden 1945 – 1960

Jeg skal indlede med venligst at anmode om, at man læser efterordet allersidst i teksten.

Jeg har bemærket, når jeg besøger diverse hjemmesider, at “Tysk” som forbillede” består i levedygtig stand. I gamle dage var det jo det almindelige, men da den danske modelbanes guldalder satte ind i nullerne, fortonede dette forbillede sig en hel del. Men, det lever tilsyneladende igen, måske i lyset af, at blot Dekas er tilbage til at føre arven videre. Skal man “opleve” lidt mere end et par fine modeller om året, så er man tvunget til at finde sig en nebengeschæft, og her er ligger det tyske lige for. En grænsestation ? Til disse nydere følger hermed:

Anden del om de tyske baner, som dækker perioden efter den 2. verdenskrig og frem til omtrent 1960 med følgende:

• En kortfattet oversigt over de væsentligste begivenheder i forbindelse med dannelse af Deutsche Bundesbahn (DB).

• De tyske damplokomotiver, personvogne, typer og litreringer, oprangeringer i den indlandske trafik.
• Eksempler på oprangeringer og beskrivelse af muligheden for at anskaffe tidstypisk materiel fra perioden.
• Afsluttende tilføjelser af historisk karakter.

.

Situationen i de første år efter krigen

Efter den ødelæggende krig henlå DRG’s produktionsapparat i udbombet stand. Det var naturligvis værst omkring Berlin, der havde fået et ordentligt fur, og Ruhrdistriktet hvor de allierede havde sat rustningsproduktionen næsten i stå, men aldrig helt. Faktisk var det tyske industrielle output størst i den periode i 1944, hvor bombningerne havde været mest omfattende. Men, til sidst slap genopbygningskræfterne trods alle anstrengelser op, og nedbrydningen af industrierne tog fart.

Straks i 1945, da krigen var slut, begyndte genopbygningen af jernbanerne, som var en forudsætning for, at den tyske nation kunne få gang i økonomien igen. Udfordringerne var mange. Strækningerne og et utal af vigtige broer og stationer var ødelagte. Det samme gjaldt materiellet der, hvis ikke det var ødelagt, så var det betydelig nedslidt. Endvidere stod man med et stort overtal af godslokomotiver, fordi DRG’s væsentligste opgave under krigen havde været at sikre transporterne af værnemagtens divisioner i øst – vestgående retning samt forsyningerne til disse, hvilket havde stillet enorme krav til jernbanerne. Nu skulle der ryddes op og genopbygges. Den proces kom imidlertid til at forløbe vidt forskelligt i Øst og Vest. I Vest støttede de sejrende magter genopbygningen af banerne og skabte dermed fundamentet for det senere Vesttyske “Wirtschaftswunder”. Så begunstiget var man ikke i Øst-zonen. Russerne beslaglagde store dele af det industrielle produktionsapparat og førte det østpå samt adskillige af de bedste lokomotiver, og de fjernede det ene spor på alle dobbeltsporede strækninger. Russerne fjernede således 4000 km sporstrækning, som de fragtede østpå som reparationsomkostninger, der skulle betales af den tyske stat, i dette tilfælde det kommende DDR. Og dette handicap kom DDR sig aldrig over.

I begyndelsen havde man udfordringer med navnene for banerne i Øst og Vest. I Øst holdt man stædigt fast ved Deutsche Reichsbahn (DR), fordi navnet fastholdt retten til at befærde Berlins nærbaner, og det var meget værd derovre, da banenettet til Berlin var vigtigt. Specielt for den russiske efterretningstjeneste KGB, der også benyttede vagtdetachmentet ved Spandaufængslet til at få en nem adgang til Vestberlin og dermed Vesten. Kilder angiver, at det først var efter, at DR havde fået udbygget banenettet uden om Berlin, at Berlinmuren kunne opføres i august 1961 !

I de første år efter krigen omtaltes Reichsbahn (RB) som RB Ost og RB West, men der var ikke om noget nært samarbejde de to imellem! De udviklede sig hver for sig. Et eksempel herpå var, at man i øst også satte sig på Mitropa, så man i vest måtte etablere Deutsche Speisewagen Gesellschaft (DSG). Den russiske militære ledelse i Østzonen sikrede Mitropa fortrinsret til at servicere strækningerne derovre i kampen mod “fjenden” CIWL, som skulle holdes ude.  Hurtigt efter krigens afslutning var Mitropa-folkene meget aktive i at opspore firmaets vogne. Mitropa gjorde det, at man udsendte de ansatte som en slags detektiver, der rejste rundt, hvor de kunne i Tyskland, for at opspore vognene. Når en vogn blev fundet, var medarbejderne meget opfindsomme og handlekraftige i metoderne til at få vognene kørt tilbage til firmaets samleområder i Øst.

Den politiske udvikling ville, at den “Kolde Krig” satte ind. Vestmagterne oprettede i foråret 1949 Forbundsrepublikken (BRD), samme efterår udråbtes republikken DDR. Det ved de fleste, men hvad de fleste nok ikke ved er, at Saar-landet, i hovedsagen den franske besættelseszone, ikke var en del af BRD fra starten. Franskmændene holdt Saar-landet for sig selv med slet skjult interesse i at inddrage dette industriområde i Frankrig. Det fik betydning for de nye jernbaner. Banestrækninger og materiel kom under Saarländische Eisenbahnen (SEB), Eisenbahndirektion Saarbrücken“. Frankrig forsøgte stædigt at holde fast i Saar, men måtte give sig efter en folkeafstemning. Den 1. januar 1957 tilsluttedes Saarlandet endelig forbundsrepublikken. Ved samme lejlighed kom Saar-banerne ind under Bundesbahn Direktion Saarbrücken.

Men inden det kom så vidt, var det begyndt at lysne for de vesttyske baner, for d. 21. juni 1949 blev Vesttyskland åbnet for turistbesøg, og man forventede, at omkring 500.000 turister vil besøge landet bare inden for den resterende del af 1949. Parentes bemærket, så havde Danmark på det tidspunkt, hvad i dag nok er ubekendt for de fleste, omkring 4000 mand i en brigade underlagt den britiske Rhinhær, som del af besættelsesstyrken i Tyskland.  Brigaden var på det tidspunkt placeret i Ost Friesland. Den var naturligvis meget tilfreds med den udvikling, da det gjorde det lettere for brigadens mandskab at komme hjem på orlov i Danmark samt få besøg hjemmefra.

Grundlaget for genopbygningen:  Økonomien og industrien

I de første år efter krigen var der ikke mange penge i “kassen”. Forbundsbanerne måtte i princippet selv skaffe pengene til drift og materielanskaffelser, hvilket resulterede i, at DB ret hurtigt gældsatte sig for et stor beløb i DM (Deutsche Mark). Her var der ingen statslig “kære Mor”, der i modsætning til DSB’s situation i Danmark, pr. automatik støttede med statstilskud til drift og udvikling. DB måtte prøve at klare sig selv. Det var benhårde vilkår, og alligevel måtte forbundsregeringen flere gange træde til med kreditter, især da situationen fra 1950 blev noget nær umulig. DB måtte udrede 1,2 milliarder DM til udbedringer af krigsskader af sit eget budget, plus at man stod med et behov for materielinvesteringer på 340 millioner DM ! Det var hårdt, da indtjeningen samme år var på 3.3 milliarder DM. I 1955 var DB’s indtægter steget til 5.8 milliarder DM, men udgifterne til 6.2 ! Og så var DB endnu ikke færdig med at genopbygge og investere i nyt materiel. Men, der var kommet penge i den store “kasse” i det tyske samfund. Reformen i 1949 sammen med Marschall-hjælpen havde genoplivet den tyske økonomi. Hertil skal lægges et udpræget tysk karaktertræk: flid ! Sammen med den amerikanske kapitalindsprøjtning udgjorde den en meget stor del af grundlaget for en hurtig genopbygning af landets industrier. Det var imponerende, at den tyske industri fra 1953 var i stand til atter at producere ikke blot nyt vognmateriel, men også fine nye diesellokomotiver med nykonstruerede Maybach dieselmotorer, flotte nye togsæt, dieseldrevne rangermaskiner og så var der oven i købet nye El-loks var på vej.

Materielsituationen efter 1945

Den var mere end kaotisk. Man stod med 100.000 reparable godsvogne, og en værkstedskapacitet der rakte til at kunne sætte 30.000 vogne i brugbar stand om året. Personvognsbestanden havde det ikke bedre, men man satsede indledningsvist på at få godstrafikken i gang igen. På lokomotivsiden var kun 10% af beholdningen i brugbar stand. Nedenfor kan aflæses fordelingen af de “overlevende” lokomotiverne mellem Øst og Vest-zonerne (omtrentligt), som den så ud ved krigens slutning:

Baureihe	Antal i alt	Hos DR
BR 01	165	65
BR 01.10	54	0
BR 03	150	60
BR 24	48	5
BR 38	1200	700
BR 41	366	?
BR 44	1242	335
BR 50/52	> 6000	?

Tabellen viser, at DB kunne disponere over langt størstedelen af lokomotivbeholdningen. Tallene er korrigeret for krigsskadede lokomotiver, som var irreparable. Det gjorde ikke situationen lettere for DR i Øst. Der er eksempler på, at beslaglagte lokomotiver kom tilbage fra Rusland efter 10 år som “krigsfanger”, hvorefter de afleveredes hos DR, der så stod overfor næsten umulige reparationsopgaver. Det skete også, at den Røde Arme “lånte” 30 stk. 03, som DR vel at mærke havde hårdt brug for, til militærtransporter mellem DDR og Polen for en længere årrække. Lokomotiverne var ikke ligefrem blevet behandlet nænsomt derovre, da de kom hjem igen. Gennemsnitsalderen for DB’s damplokomotiver var i 1949 21 år !

Oveni lå så vanskeligheder med at indsætte lokomotiverne på de slidte eller ødelagte strækninger. Hos DB var godstogslokomotiverne i stort overtal i forhold til behovet. Følgelig måtte man ofte spænde godstogslokomotiver foran persontogene, hvilket øgede kulforbruget betydeligt. Det led man også under i Østzonen, hvor DR var henvist til at anvende brunkul, som kun har den halve brændværdi i forhold til stenkul. Problemerne lå på persontogssiden. BR 01 var de tyske baners største og kraftig­ste persontogslokomotiv, men med sine 20 tons akseltryk krævede lokomotivet en meget solid overbygning, hvad udgjorde et pro­blem i årene efter krigen. BR 03 klarede med sine 17,5 tons akseltryk at befare de “lettere” strækninger, men på grund af det lavere akseltryk havde dette lokomotiv ofte van­skeligt ved “at stå fast”, hvorfor det kun besad 80-85 % af 01’erens trækkraft. Endvidere led det ofte af mangel på damp, så loko­motivpersonalet døbte det “Salon-dampe­ren”! Følgelig ramte udrangeringerne hurti­gere denne maskintype. Behovet for de store damp lokomotiver var stort, da man kørte med meget lange persontog, når de kørte – vel at mærke, for manglen på kul, personale og vedligeholdelse var stor. Og tilmed lagde de allierede beslag på en meget stor del af den rådige kapacitet til sine transporter.

Vi har ofte fokus på persontrafikken, men det var godstrafikken, som var de tyske jernbaners overve­jende ho­vedopgave. Den var forudsætningen for genopbygningen af de to tysklandes økono­mier. Her skulle man tro, at BR 52, som var bygget i et enormt antal på flere end 6000 stk. i løbet af krigen, ville spille med. Men, det gjorde den faktisk ikke, idet tabene havde væ­ret vold­somme, og kvaliteten var til at overse, så i 1953 var der færre end 100 i drift værende lokomotiver til­bage. I 1962 var der ingen! Så BR 44 måtte holde for, men det var også et ganske fremragende gods­togslokomotiv. Det kunne trække 1200 tons med 80 km/t på flad bane og 1340 tons med 25 km/t på en 10 % stig­ning! Konklusionen var, at man havde masser af godstogslokomotiver fra krigens tid. Men nu det bare sådan, at DB slet ikke anså damplokomotivet for en del af fremtiden, og man ville helst ikke producere flere. Virkeligheden var bare den, at det kunne DB slet ikke undgå, eftersom de nødvendige fabrikker til fremstilling af El-loks endnu ikke var genopbygget, og de hertil lige så nødvendige teknikere var slet ikke ansat. Mange af dem sad sikkert rundt omkring i krigsfangelejre og ventede på frigivelse. De skete langt hurtigere i Vest end i Øst.

Udfordringen for de nye Forbundsbaner !

Ud over problemerne med genopbygningen af produktionsapparatet befandt DB sig efterhånden, ligesom alle de andre jernbaneorganisationer i Vesteuropa, i en meget skrap konkurrence med privatbilismen og efterhånden også flyselskaberne. Man kæmpede om at tiltrække de samme handelsrejsende på de længere distancer, for dem var der penge i at transportere til deres destinationer. DB valgte derfor at satse på hastighed og komfort i kampen mod bilen. Da damplokomotivet stadig udgjorde hovedparten af trækkraften, så man kun én udvej på udfordringen: Kortere tog, lettere og udelukkende 1. klassevogne til de fjernere destinationer. Så kunne de handelsrejsende enten slappe af eller arbejde undervejs. Men, der var stadigvæk en opgave i også at betjene pendlere og almindelige rejsende på de lidt kortere strækninger, som ikke havde råd til at benytte de dyre eksprestog med 1. klasse og eksotiske navne, hvortil man måtte købe dyre billetter til 1 kl. Til de fineste ekspresser måtter der endog betales et særligt tillæg oveni ! Derfor var disse tog målrettet de “velhavende” handelsrejsende, som firmaet kunne betale for. Der skulle skaffes kunder for at få penge i kassen….!

.

Hvad var DB’s fremtidige muligheder ?

Skulle man fortsætte med damplokomotiverne, eller var det diesel- eller ellokomotiver, der var fremtiden ?

Disse hårde vilkår spillede ind, da DB – fuldstændig ligesom DSB – skulle finde ud af, om de i fremtiden skulle satse på nybygninger til dampmaskinparken, eller der skulle satses på dieseltrækkraft (som V 200, der var klar i 1953), eller om el-driften med de meget store etableringsomkostninger var fremtiden på de lange hovedstrækninger i landet. Her trådte de enkelte Länder (delstater) ind i billedet, idet de rakte en hjælpende hånd til DB i form af langfristede kreditter, da man i disse Länder ønskede el-driften udbygget. Især i Bayern var der penge til udbygning af el-drift. Dernede havde man allerede “tyvstartet” før og under krigen med el, så der var et bredere grundlag, der klart pegede på el-drift som fremtidens traktion. Så på en måde var de enkelte Länders økonomi – et stykke hen ad vejen – styrende for valget, og ikke så meget den samlede situation i Tyskland. Så det blev en meget uensartet udvikling i overgangen til El-drift. Derfor hang der i 1956 kørertråd over de fleste af de Sydtyske hovedstrækninger, mens overledningerne var et meget sjældnere syn nordpå.

I nord på måtte man endnu i en årrække klare sig med dampdriften og V 200 maskinerne. I det hele taget varede omstillingen mange år, og der kom ikke noget “clean cut” lige med det samme. Trods ambitioner om noget andet var DB tvunget til at fortsætte produktionen af  damplokomotiver. Derfor byggede man fra 1950 168 nye og forbedrede damplokomotiver af typerne BR 23, 10, 65 og 82, hvilket gav anledning til en del kritik, fordi nye moderne diesellokomotiver ville være klar til levering i løbet af perioden 1952/53.

.

F og FT togene – de var fremtiden !

DB var, nøjagtigt som sin nordlige nabo DSB, fuldstændig klar over, at man kun vanskeligt ville kunne hamle op med privatbilen. Skulle man forsøge at hamle op med bilen, måtte man prøve at udnytte muligheden for at sætte hastigheden op på det enkelte tog, så man kunne transportere den rejsende hurtigere frem, end han/hun selv ville kunne det – trods den Autobahn, som tyskerne elsker så højt. For at opfylde det krav måtte toget gøres meget lettere for at give damplokomotiverne mulighed for at sætte farten op, da det ikke kunne lade sig gøre med mange og tunge vogne på krogen. Togvægten måtte reduceres betydeligt. Her stod DB i de tidligste år med det problem, at de ældre vogne, som man stadig var afhængig af, ikke måtte fremføres med høje hastigheder, og så var de tilmed tunge ! Så mens DB var tvunget til at oprangere med “blandet” materiel, var en hastighedsreduktion konsekvensen, og det var netop ikke fremtiden!

Men, så var det, at man i 1950/51 trak en gammel kanin op af hatten i form af F-toget/FT-toget. Dette lette hurtigtog “Fernschnellzug” skulle være en del af svaret på udfordringen. Grundideen var, at F-togene skulle betjene de fjerne indenrigsstrækninger med høje hastigheder, færre vogne, få standsninger og kun føre 1. klasse, mens D-togene skulle betjene alle strækninger med lavere hastigheder og føre alle klasserne, især 3. kl. som var langt den mest benyttede. F-togene blev også tildelt fine navne, der skulle hjælpe med at tiltrække rejsende som f.eks. Senator og Hansa. Gamle hæderkronede Rheingold genopstod også. De skulle køres i togpar, så den handelsrejsende kunne afgå tidligt om morgenen med sit “F-tog” eller “FT-tog” og returnere med det om aftenen, når forretningerne var afsluttet. Det betød, at DB accepterede, at disse tog ville komme til at vente på sine passagerer på stationerne. Det gjorde det næsten umuligt at få disse “Fernschnellzugs” køreplaner til at hænge sammen med de internationale ekspresser, men det tog man med, som en del af prisen for at tilpasse sig de tyske kunders behov. I begyndelsen, dvs. fra omkring 1951 – 53 kunne man ikke effektuere planen med det nye og lettere personvognsmateriel. Så her var Umbau-vognene nødvendige, mens man ventede. Man renoverede Schürtzen-vognene fra 1939 i stort tal, som man malede i en flot stålblå farve med tynde hvide langsgående stafferinger, og midt på vognen anbragtes et stort hvidt DB-logo i form af to fremhævede bogstaver. I folkemunde kaldtes de “det blå tog”, og de anvendtes i det fine “Blaue Enzian” til München. Først da Neubau-vognene dukkede op, kunne man for alvor effektuere de nye og strålende planer. Så man måtte lægge sig i selen for at indsætte nyt materiel, der kunne levere varen. Planen krævede nye kraftige lokomotiver (helst elloks), nye togsæt og moderne lette personvogne. Men det lod sig ikke gøre med et hurtigt knips med fingrene og en fin plan. Hvad var mulighederne, og hvad gjorde DB for at skaffe sig togsæt og trækkraft til den nye F- og FT-togs ide ?

FT-togsættene (med byggebetegnelsen VT med “V” for Verbrennung og “T” for Triebwagen).

DB’s udvikling af togsæt skal fremhæves, fordi den fik stor betydning for fremtidens materielanskaffelser, omend det kneb i begyndelsen. Udviklingen af hurtigkørende togsæt var begyndt in 1933 med “Der Fliegende Hamburger”, som satte nye standarter for hurtiggående togtransport mellem de tyske storbyer. Det blev meget populært, også uden for landets grænser, da DSB kopierede ideen med sit lyntog i 1935. Efter krigen arbejdede man videre med konceptet, for nu var sagen den, at de tyske ingeniører atter kunne komme i kontakt med producenter i andre lande og således indhente inspiration og moderne teknisk indsigt til fremstillingen af nye tog og togsæt. Her skævede de tyske ingeniører, som flere andre landes ingeniører, til USA, hvor togsæt var meget almindelige. Under krigen havde den udvikling ligget helt stille, fordi det dengang alene gjaldt om at udvikle robuste godslokomotiver, som kunne udholde den russiske kulde. Det var der ikke så megen udvikling i på persontrafiksiden. Men i 1952 kunne de tyske ingeniører barsle med et helt nyt og flot togsæt: VT 08.5. Det var det togsæt, som kørte Københavns Ekspressen for DB, og året efter kom det i en regionaludgave VT 12.5. Helt “regionalt” kan togsættet nu ikke have været, idet V 12’ere også kørte turen til København. Men det kan jo være, at DB syntes, at turen fra Hamburg til København var af regional karakter ?

Da DB lagde planerne for de nye F-tog var det hensigten, at alle disse skulle fremføres med ældre og de nye togsæt, men den plan blev hurtigt opgivet, da man ikke kunne leve op til planerne, og faktisk kom det meget længe til at gå stik modsat, idet den overvejende del af F-togene blev fremført af lokomotiver. Som årene gik blev disse togsæt mere og mere populære, og senere i 1957 kom det meget flotte TEE togsæt til, et togsæt som også DSB gik hen og forelskede sig i. Mange år senere gik togsættene hen og blev dominerende på sporene.

Diesellokomotiver

I modsætning til i Øst, stod man i Vest med et ret udviklet produktionsapparat, som med betydelig allieret støtte meget hurtigt kunne genopbygges og komme i gang med at producere igen. Det gjaldt ikke mindst motorproducenten Maybach, som havde tilegnet sig uvurderlige erfaringer under krigen med produktionen af tyske kampvognsmotorer. Samtlige kampvognstyper, fra de første til de sidste, kørte rundt med Maybach benzinmotorer! Før krigen havde Maybach også udviklet dieselmotorer til motortog, så erfaringsgrundlaget var meget bredt, og det kom det nye Bundesbahn svært til gode. Især fra 1965 da Maybach-koncernen fusionerede med Mercedes Benz til MTU. De producerer den dag i dag dieselmotorer af særdeles høj kvalitet til mange formål.

V 80 : Kaldt “alle tyske diesellokomotivers mor”

DB besluttede i 1951 at udbyde en serie diesellokomotiver i licitation. Kontrakterne dækkede flere typer fra V 60, V 80, V 100. I den anledning blev V 80 et udviklingslokomotiv, som skulle danne grundlag for fremtidige valg af DB’s dieseltraktion. Man lod blot 15 V 80-eksemplarer fremstille af fabrikkerne MAK, MAN, MB og Krauss Maffei. DB uddrog, fra disse lokomotiver, den erfaring, at man ville anvende den diesel-hydrauliske transmission, som på det tidspunkt led af nogle børnesygdomme, hvilke tyskerne nu hurtigt fik styr på. Man besluttede sig for en Maybach-motor på 1100 hk. Lokomotivet blev en succes, men man lagde tyngden i produktionen om andre typer, som V 60 og senere V 100. Lokomotivtypen blev anvendt til rangering og fremførsel af person- og godstog på sidebanerne.

Erfaringerne kom også til at danne grundlag for design og produktion af det berømte V 200 strækningslokomotiv. Dette lokomotiv var især tiltænkt anvendelse på de nordligere strækninger, hvor el-driften – af økonomiske årsager – endnu var et fremtidigt ønske, men også på sidebaner i det sydlige Tyskland, hvor der heller ikke alle steder var anlagt overledning. Lokomotivet var udstyret med to stk. Maybach-motorer (eller fra MAN og MTU) på hver 1100 hk. Så DB kunne godt acceptere et lokomotiv med to motorer i modsætning til DSB, der ikke kunne acceptere sådan et set-up ! Lokomotivet serieproduceredes fra 1956. Krauss Maffei byggede 66 stk. og MaK 20 stk. De kørte især i det nordtyske, hvor Bahnbetriebswerke Hamm (mellem Münster og Essen) modtog flest med 32 lokomotiver. Lokomotivet kom senere i en V 220 udgave med mere motorkraft.

El-loks

Nu havde man arbejdet med udviklingen af nye damplokomotiver: BR 53 og BR 10, og man ville forsøge sig med nye diesellokomotiver, som nævnt ovenfor, og så skulle DB naturligvis også bruge ellokomotiver, som der var et stort behov for. Efter krigen var der 55 stk. tilbage af typen E 18, hvoraf blot 6 stk. tilfaldt DR, og af E 44 bestanden havde 45 stk. overlevet krigen, og 81 stk. af de overlevende E 94 befandt sig i Vest. Man manglede i høj grad ellokomotiver, som DB egentlig hellere ville anskaffe end damp og dieseldrevne

Derfor besluttede man at bygge et nyt ellokomotiv til at aflaste de ældre og godt brugte førkrigslokomotiver. Det var Bundesbahnzentralamt i München, der stod for udviklingen af ellokomotiverne (og diesellokomotiverne for den sags skyld). Det var jo også dernede i Bayern, at udbygningen af ledningsnettet var længst fremme. Men inden det kom helt så vidt, havde Bundesbahnzentralamt besluttet at bygge en ny serie på 24 stk. af den ældre konstruktion fra 1940: E 94 for at råde bod på de værste mangler. Men, der skulle nyt til, og det blev det fire-akslede E 10 lokomotiv, der skulle trække F-togene. I 1950/51 lod DB bygge en prøveserie på 5 lokomotiver, som leveredes af de store fabrikker Krupp, Henschel og Krauss Maffei, der stod for konstruktionen af de mekaniske dele og SSW, BBC og AEG, der stod for de elektriske komponenter i lokomotivet. Derfor kom lokomotiverne til at se forskellige ud, hvilket ses på billederne.

Lokomotivet til højre gik vist i folkemunde under øgenavnet “strygejernet”. De var heller ikke ens teknisk set, idet de elektriske komponenter i lokomotivet var opbygget forskelligt i de 5 prøvelokomotiver – man ville finde det bedst egnede. Men, i 1956 kunne de første serieproducerede “Fernverkehrslokomotive” E 10 løbe af samlebåndet. Det blev et for DB meget tilfredsstillende lokomotiv, der ydermere i sin opbygning var så gennemtænkt, at dets konstruktion og erfaringerne med det, lagde grunden til efterfølgende anskaffelser af godstoglokomotivet E 40, og en lettere udgave af det lokomotiv til regionaltrafikken E 41, og senere det tunge og seks-akslede godtogtogslokomotiv E 50.

F-togene blev en stor succes for DB, som især tegnede sig fra 1955, og overgik alle forventninger. Især, efter at de nye personvogne var rullet ud. Men det viste sig faktisk, at damplokomotiverne var FT-sættene overlegne, fordi de lokomotivfremførte tog var mere fleksible i tilpasningen til de sæson- og strækningsbestemte behov ! Senere blev damplokomotiverne afløst af de andre typer, især af ellokomotiverne, der var i stand til at reducere rejsetiderne betydeligt. Så læren for DB var, at man i forbindelse med F-togene ikke kunne ophøre med lokomotiv-traktionen, sådan som DB oprindeligt havde ønsket det. Så det var ikke nogen farbar vej fremad.

Personvognssituationen

Her var situationen i årene efter krigen ikke mindre kaotisk, idet tabene havde været store. Hertil kom, at personvognspro­duktionen havde været indstillet siden 1942 ligesom persontrafikken i almindelighed. “Vi rejser i fredstid” havde mottoet været.

I den spæde begyndelse – perioden 45/46 – var kun allieret militærtrafik tilladt, fordi kapaciteten var yderst begrænset. Men i løbet af 1946 begyndte situationen at lysne og enkelte af førkrigs­forbindelserne samt enkelte internationale forbindelser kunne så småt genoptages, men indenlands kunne rejser kun gennemføres efter tilladelse fra de allierede. Det kunne de forretningsrejsende dog godt, da den trafik var væsentlig for, at samfundet kom i gang igen. Det hele tog fart i 1947 frem mod midt 50’erne, hvor alle de nationale og internationale ekspresser var i gang igen. I den første periode var det meget rodet, og stammerne oprangeredes af udslidt førkrigsmateriel. (I øvrigt blev materiellet i de allerførste år, lige efter krigen, repareret på belgiske fabrikker). Man kørte naturligvis med det som kunne skaffes, så der var kun sjældent to ens vogne i en oprangering. Hvilke typer, som anvendtes, er omtalt i detaljer i første del.

Neubauwagen – Umbauwagen

I første halvdel af 50’erne var Vesttyskland kommet økonomisk så meget på fode, at DB kunne designe nye og lettere typer personvogne, og så kunne DB for alvor indlede (genoptage) sine standardiseringsbestræbelser. Men, alligevel måtte man i mange år frem forlade sig på førkrigsmateriellet, som man dog moderniserede kraftigt i begyndelsen af 50’erne. Man “levetidsforlængede”, som det hedder på moderne dansk og de var de såkaldte “Umbauwagen”. Det var man nødt til, fordi der ikke var penge – industrien var heller ikke klar – til at købe nye vogne i de antal, man godt kunne have ønsket det. Man ville have meget lettere og rummeligere vogne til afløsning af førkrigsvognene, fordi man ønskede at befordre flere passagerer hurtigere end hidtil. Den vogntype, man gik efter, var “m-vognen”: En Leichtschnellzugwagen !

Type “m” vognen (26,4 m typen).

I 1952 påbegyndtes udviklingen af “Neubauwagen”. De blev udviklet og bygget hen over en 26,4 meter lang vogn (Einheitswagen), betegnet type “m“. De første prototyper til grønne nærtrafikvogne “ymb” leve­redes til DB allerede i 1952 under betegnelsen Bauart 52 vogne. Som man kan konstatere, bibeholdt man systemet med at betegne vognene efter året for typens konstruktion (Bauart), som efterfølgende i litreringen ikke (nødvendigvis) repræsenterede det år, som vognen var produceret i. Hertil kom i første omgang det lille “ü” for overgangsmuligheden, “m” for typen (26,4 m) og ofte et “g” for den moderne gummivulst i modsætning til den gamle harmonikaovergang, det faldt bort senere. Samlet kunne man på vognenes venstre sider aflæse vognenes oplysninger:

I 1954 fulgte så produktionsvognene, hvor man lagde ud med 199 1. klassevogne betegnet A4ümg-54 (Bauart 54), der både var lakeret i den senere kendte blå farve for 1. klasse med 65 stk. og 134 stk. grønne 1. klassevogne. Den blå farve blev standartfarven for 1. klasse. I 1955 fulgte serieleverancerne af den kombinerede udgave BC, BC4ümg-55 med 357 stk. og B-vognen, C4ümg-54 med 1225 stk. Se billederne nedenfor:

DSG

DSG, Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft, blev etableret i 1949, da DB havde erkendt, at Mitropa endegyldigt blev overtaget af DR med sovjetisk støtte. DSG begyndte driften i 1950 med 118 sovevogne og 88 spisevogne til rådighed. Allerede samme år kunne man sætte ombyggede/reparerede vogne i drift og fra 1953 kunne firmaet indsætte de nykonstruerede “Neubauwagen”. Her er eksempler på begge typer:

Opsummering af litreringssystemet

En tysk litrering bestod således af følgende elementer i oversigt: Først hovedlitra: vognklassen, dernæst arabertallet, som står for antallet af vognens aksler. Så følger en stribe underlitra og til sidst vognens Bauart-betegnelse, der stod for året modellen var designet. I princippet kunne A4ümg-54 godt være bygget i 1956, men den var designet i 1954 og ikke ændret efterfølgende. Omlitreringerne i 1956 en logisk konsekvens af, at 3. klasse forsvandt som klasse. Følgelig måtte 3. klasse omlitreres til 2. klasse, og den tidligere 2. klasse til 1. klasse. Den gamle 1. klasse forsvandt.

.

En indskudt bemærkning

Trods de mange udfordringer havde DB dog tid og kræfter til også at tænke på sit image. Så i 1955 skiftede man logo fra et stort vingehjulslignende af slagsen til det temmelig forsigtige, næsten anonyme “DB” logo, som vi kom til at kende frem til i dag:

.

Køreplanskomplekset

DB’s betegnelser, definitioner og køreplaner.

DB’s betegnelser:

En helt almindelig – og vigtig – betegnelse man ofte støder på i tyske kørerplaner er “Kurswagen“. Dem kunne der være flere af i en oprangering, men aldrig i F-togene, der heller ikke førte rejsegodsvogne, kun i D-togene. Betegnelsen karakteriserede en vogn, som bragte passageren fra udgangspunkt til sin destination, uden at denne havde behov for at skifte undervejs. Fulgte vognen ikke hele vejen med toget på hovedlinjen, blev den koblet fra, og rangeret over til den togstamme, som ville transportere vognen frem til det ønskede slutpunkt. Man skulle altså ikke forlade toget på en given stations spor 1 og slæbe sig selv og sine kufferter over på spor 10 for at finde sit næste tog der. Det var jo meget komfortabelt. Det er et begreb, som ikke anvendtes i DSB’s Tjenestekøreplaner for persontrafikken, altså køreplan 6, men det var et helt nødvendigt fænomen på de tyske baner, som både var meget længere og temmelig meget mere forgrenet end det tilsvarende danske, som jo stort set snoede sig rundt om én enkelt længere strækning fra København til Frederikshavn. Men i Tyskland har man både flere nord-sydgående og øst-vestgående strækninger. Og de skal rejsemæssigt hænge sammen for de rejsende, så de ikke konstant skal opleve trættende togskift. Kursvognen var svaret på den udfordring. Det hører med til historien, at en køreplan dengang hed “Kursbuch”, så der var styr på det.

Definitioner for personvognsmateriellet og typiske oprangeringer.

Jeg vil forsøge at simplificere og begrænse de lidt komplicerede beskrivelser, da de tyske administrative bestemmelser var meget omfangsrige og bestemt ikke ukomplicerede. Grundlæggende benyttede man betegnelsen Reisezugwagen, der bestod af: Personvogne, rejsegodsvogne og postvogne. Personvognene omfattede: Sidde-, ligge-, sove-, spise-, selskabs- og salonvogne. Disse vogne betegnedes i køreplaner under betegnelserne “Stammwagen” (fast oprangering) og “Kurswagen”. Sideløbende hermed arbejde man med “Verstärkungs-, Zusatz-, Saison-, Bedarfs- og Vorbehaltswagen”. Dem vil jeg ikke dykke yderligere ned i. Deres anvendelse ligger uden for modelbanens behov.

Så et typisk D-tog: PW – AB – BR – B – B – B. BR er en B-vogn med et spiseafsnit. Trækkraft som ovenfor. På modelbanen kan man reducere antallet af B-vognene i den bagerste del.

Denne oprangering måtte med. Det er “München Ekspressen til Grossenbrode Kai, og det lyder næsten hjemligt. Oprangeringen er: WR-WL-AB-AB-B-AB-B-B. Vogn 5, 7 og 8 burde være Bauart 28, vogn 6 er en Hecht AB-vogn.

Køreplankomplekset

Der var naturligvis strenge regler for personvognenes antal og placering i togstammen, disse regler sammenfattedes i en række planoversigter for de tyske oprangeringer:

• Zp AR I. Disse forkortelser stod for Zugbildungsplan A, Reihungsplan für Schnellzüge. Reihungsplanen (“plan for vognrækkefølgen”) kan godt oversættes til “køreplan 6”, og ligner den i stort omfang. Den indeholdt også planer for ekspresgodstog !
• Tilknyttet denne var Zp AU II, Umlaufsplan für Schnellzüge, og den er mere usædvanlig. Se eksemplet nedenfor.

• Zp B var Zugbildungsplan B, Reihungsplan für D-Züge og den havde naturligvis også en
• Zp BU, Umlaufsplan für D-züge.

Der fandtes tilsvarende planer for Eilzüge, men dem vil jeg springe over. De forvaltedes af DB’s regionale kontorer.

Som beskrevet var planerne både omfangsrige og komplicerede, men her bør vi igen huske på, at det tyske jernbanenet var langt mere omfangsrigt og især langt mere forgrenet end det danske. Nedenfor ses et eksempel på en “Umlaufsplan“:

Planen dækker et antal vogne, som kører på strækningen fra Kiel til Innsbruck. Et eksempel på, hvorledes planen læses: Vogn 1351 er en iltogsvogn (BR4yw) (og kursvogn), der fører 2. klasse og har et spiseafsnit (“R’et”). Disse “halve” vogne var meget populære hos DB på de lidt mindre ruter. De var mere økonomiske i drift. Vognen indgår i tog D 76 til Lindau, hvorfra den fortsætter til Buchloe i tog 181 og endelig derfra til München i tog D 481. I række seks, midt i, kan man aflæse vognes færd tilbage til Kiel. Man kan også i første række aflæse i ( ), at vognen kører 693 km om dagen. Kom ikke her at antyde, at der ikke var styr på tingene !

Den indrammede vogn 1354 er lidt mere interessant, idet man under vognnummeret kan aflæse tallet 23p. Det står for en Hecht polnischer Bauart, hvilket understreger den fortsatte anvendelse af førkrigsmateriellet, og den kørte hele 865 km om dagen, hvilket er pænt for så gammel en vogn.

Så var der de mere generelle og lettere fordøjelige bestemmelser. De er lige til at kopiere på modelbanen, og de fastsatte:

.

DB lagde fra begyndelsen vægt på, at F-togene, skulle være en slags prestige tog. De skulle signalere effektivitet og punktlighed. Det allerførste af disse tog var “Der Nordsee Express”, som var den første ekspres, der medførte spisevogn, introduceredes så tidligt som i 1946. Senere fulgte blandt mange andre ekspresserne Blaue Enzian, der kørte til München, Senator og Gambrinus . Men, udviklingen lå heller ikke stille hos det “private initiativ”, da firmaerne “Touropa” og “Scharnow” fra omkring 1955 besluttede sig for at udnytte jernbanernes popularitet som rejsemiddel til feriestederne i det sydlige Europa. Touropa arbejde tæt sammen med DB om udviklingen af liggevognskonceptet.

Et par eksempler på nye tyske vogne i den internationale trafik

Som beskrevet ovenfor, havde DB i de første år problemer med at få F-togenes køreplaner til at hænge sammen med de internationale togs. Problemet løste man ved at tildele de internationale tog et F-nummer. Således tildeltes eksempelvis Skandinavien Holland Ekspressen nummer F-191/192. Så var den udfordring lagt på hylden.

.

.

Afslutning og et par tilføjelser

Det er ret forbløffende, at det på så kort tid lykkedes for DB at reetablere et velfungerende jernbanenet i landet efter den ødelæggende krig, der næsten totalt havde jævnet banerne med jorden. Industrierne skød op ad jorden, som ukrudt efter et regnskyl, og man fik påbegyndt en strukturudvikling, der satte resten af Europa til vægs på en måde, så historikere senere har stillet spørgsmålet om, hvem der i realiteten vandt krigen! Det er naturligvis et unfair spørgsmål, men der er ikke tvivl om, at det talte til den tyske økonomis fordel, at man havde fået grundigt fornyet sit produktionsapparat. Jernbanernes genopstandelse var en meget tydelig og betydningsfuld konsekvens heraf, men banerne var også en forudsætning for genopbygningen, så tingene hang sammen.

Noget andet var, at Tyskland som følge af den skarpe opdeling i en Øst- og en Vestzone oplevede en geografisk forandring, der kom til at præge både landet og følgelig DB. Før krigen havde jernbanestrukturen haft Berlin som sit absolutte centrum. Berlin lå dominerende med sine fire store banegårde, hvor især Lehrter, Görlitzer og Schlesischer Bahnhof viste prioriteringen af de øst-vestgående forbindelser. Sådan var det ikke længere i 1949, da opdelingen af Tyskland i to selvstændige stater var en realitet. Nu var det de nord-sydgående forbindelser mellem Hamborg og Frankfurt M, der var de vigtigste. Først noget senere indtog forbindelsen Hamburg – München en vigtig plads. Så det var også en ny geopolitisk realitet, som de nye forbundsbaner vågnede op til i 1949, og som de skulle tilpasse sig.

En anden konsekvens af den geopolitiske kendsgerning var, at forbindelserne til Danmark og videre til Norge og Sverige blev vigtige og travle for DB at betjene. Fra sommeren 1949 og frem til sommeren 1956 var Flensburg og Grossenbrode grænsepassagerne næsten lige så stærkt benyttede på daglig basis, som udlandsforbindelserne via Aachen og forbindelsen til Basel, der var travlest af alle, hvilket understregede den nord-sydlige tyngde i trafikken.

Modeller, kan de skaffes ?

Nu kunne der sidde nogle brave modelbanefolk derude, som kunne spørge om, hvorfra man skaffer de vogne, som teksten omtaler ? Jo, de kan skaffes, ret nemt endda. Firmaet Brawa har på personvognssiden et meget stort udvalg, og det gælder både Umbau-og Neubauvognene. De førstnævnte kan allerede købes i flere varianter, herunder de flotte, stafferede blå der ombyggedes kort efter krigen, og indsattes i eksempelvis “Blaue Enzian”. Senere i år, måske til efteråret, udgiver firmaet en stor serie af 54-vognene i A, BC, C og Pw-udgaverne. De bliver lidt dyre, lige omkring 100 euro, men så skulle de også være udstyret med indbygget lys. Og så er det jo ikke så galt. M.h.t. trækkraften skal man søge lidt mere, især hvis man, som forfatteren her er (nærmest perfidt) nøjeregnende med tidsperioden for driften, men det kan lade sig gøre. Både ESU og Piko har flotte modeller i sortimentet af V 200. På dampsiden kan de fleste skaffes: 01, 03, og 44. Det samme kan skrives om E 94 og E 18. E 10 (strygejernet) er desværre næsten umulig at opdrive (som ny) fra den tidlige periode. Men altså, materiellet kan anskaffes, hvis interessen er skabt ?

Efterord

Jeg skal ikke lægge skjul på, at udarbejdelsen af denne tekst har budt på flere udfordringer end (naivt) forventet. Især har det været yderst vanskeligt at opdrive brugbare fotos af især personvogne. Dem er der ikke skrevet ret meget om på tysk, hvilket må undre.

Sigtet med teksten har været at skrive til den modelbaneinteresserede, der gerne vil have en opsummerende baggrundsviden for sin interesse og inspiration til oprangeringer af materiellet. Så disse skulle gerne kunne “plukke”, hvad de har behov for at vide. Angående tekstens indhold skal det ikke skjules, at der er skåret mange hjørner af undervejs, og der er truffet vanskelige valg, da emnet er uhyre omfangsrigt, selv den afgrænsede tidsperiode taget i betragtning. F.eks. er udvikling og anskaffelse af godsvogne ikke behandlet

I forbindelsen med udarbejdelsen af teksten sender jeg en varm tak til Steffen Dresler for hans hjælp med at finde kildemateriale frem. Det var en uvurderlig hjælp.

Angående det anvendte billedmateriale har jeg ikke kunnet finde frem til fotografen/erne. Evt. krænkede opretshavere må således henvende sig. Billeder fra modeltogsfabrikanter og Wikipedia er anvendt i sparsomt omfang. Miniaturer af vogne er selvfremstillede.

Med venlig hilsen LT !