Så er det blevet 2025, og ligesom på TV kan man give sig til at reflektere over det forgangne år samt forsøge at kigge ind i, hvad det nye måske kunne gå hen at bringe. 2024: Én ting, som jeg synes kendetegnede det danske modeltogsmarked, der fortsatte med at være “smalt”, er, at der ikke kom udgivelser (i epoke III, må jeg understrege), som gav et sus i maven af glæde og forventning, sådan som vi kunne opleve det for år tilbage. Jo, Piko udsendte sin udgave af en My med flere skønhedsfejl, især er lyden ret dårlig, men den kører udmærket. Den gav ikke anledning til “besvimelsesanfald”.
Faktisk kunne man godt få den tanke, at man måske bare skulle have kørt tysk, ligesom man var tvunget til i gamle dage i 60’erne og frem til 90’erne. Dengang, som nu, var der dynamik i de tyske udgivelser; hele tiden spændende nyheder, men markedet er selvfølgelig også noget større. Og så alligevel er det heller ikke uden sine fortrædeligheder. Læs nedenfor. Men, er det er ikke ved at blive en smule ensformigt med en ny personvogn fra de små produktioners rækker og et par nye beholdervogne årligt ? Igen må jeg spørge, hvorfor fik vi aldrig mulighed for at anskaffe en litra R eller H i en moderne digital udførelse og til en betalelig pris?
Så oplevede vi, at forlaget “banebøger” ophørte med at eksistere. Det er åbenbart blevet vanskeligt at udgive og sælge bøger om jernbaner i dette land. Igen – det samme kan ikke siges at være tilfældet syd for grænsen. Og i samme åndedrag – Spor & baner indstillede også sine udgivelser, og vi oplevede, at Torben Andersen i sit forord til sit Årsskrift beklagede sig over mange vanskeligheder med at udgive dette. Især skyldtes disse manglende bestillinger og annonceindtægter fra forhandlerne, der åbenbart ikke finder det ulejligheden værd at reklamere i tidsskriftet. Mere om alt dette senere på foråret, men inden det sidste ord er skrevet i denne omgang, så må denne redaktør vel kunne tillade sig at konstatere, at Mosebanen er den sidste “modelbaneudgivelse på skansen”. Der er ikke flere tilbage !
Hvad kan vi se frem til i 2025: Her på Sjælland kan vi se frem til DMJU’s udstilling i Tåstrup, der som bekendt afholdes hvert andet år. Det er en meget fin begivenhed, som vi kan glæde os til. Vi skylder virkelig DMJU’s bestyrelse en kæmpe tak for deres vilje til at organisere disse særdeles gode udstillinger. Så den får de her ! Så er der en ny version af Windigipet på vej i form af 2025-udgaven, der indeholder flere forbedringer. Af materiel kommer CL-vognene vel snart fra Dekas, og senere på året vil AU-vognen sikkert dukke op ? Hvilken var et spændende valg. Heljan har også lovet at komme med sin udgave af en af Frichs’ firkantede. Jeg vil håbe, at Heljan denne gang til glæde for dem, som vælger at anskaffe et eksemplar, gør sig lidt mere umage med at fremstille en model, der lader sig adskille med skruer og ikke via nævebanken i bordet.
Det tyske marked: Jeg skrev ovenfor, at jeg ville skrive lidt om det tyske marked. Baggrunden herfor er, at man for et par måneder siden, på YouTube, kunne se et indslag fra en større tysk forhandler med to forretninger i Hamburg-området beskrive stigende vanskeligheder med indtjeningen på modeltog på det tyske marked. Jeg anfører blot et kort referat af hans konklusioner, der byggede på en meget åbenhjertig gennemgang af sin forretnings regnskaber for de seneste 3-4 år: I Hamburg var der for 10 år siden mellem 30 og 35 forretninger, som forhandlede modeltog. I dag er der blot 7 tilbage, og disse er umulige at sælge videre til “næste generation”. Ingen ønsker at sælge modeltog på de vanskelige vilkår, som der efter hans mening hersker. Han hævder endvidere: I 2020 solgtes der modelbane for 150 mill. euro. I 2023 var tallet dalet til 135 mill. Samtidig solgtes der legetøj for 1,4 milliarder euro og elektronik for 12,5 milliarder i landet ! Han refererer til en undersøgelser, der viser, at i 2008 dyrkede 1,5 mill. tyske modelbanehobbyen, i 2018 var dette tal dalet til 0,5 millioner, altså et fald til 1/3-del ! Han beskriver det som et “biologisk problem, da hovedparten af denne halve million er over 55 år gamle. Det er nyhederne, der holder branchen i gang. Han kalder fabrikkerne for “nyhedsfabrikker” (Märklin, Piko og Roco). Det er især nye lokomotiver, som holder gryden i kog, men priserne på disse er stigende pga. stigende råvarepriser og lønninger. Hertil kommer store forsinkelser i leveringerne fra de kinesiske fabrikker siden Coronaen. Flere producenter oplever forsinkelser på mellem 12 og 18 måneder. Og endelig er fragtomkostningerne steget med en faktor 10 ! Piko skulle angiveligt være den eneste af de store, som har holdt skinnet på næsen, hvilket ikke skyldes fremgang på hjemmemarkedet, men på eksportmarkedet idet Piko har fået øje på de østeuropæiske lande som Polen, Tjekkiet og Ungarn. (Det fremgår tydelig af Pikos kataloger og nyhedsprospekter, og Roco er begyndt at kopiere Pikos succes. Red.). Så nævner han, at hans egen indtjening er faldet fra 1,77 mill. euro i 2020 til 1,63 mill. i 2024 med en uændret nettofortjeneste på 530.000 euro, men omkostningerne i forretningen er steget på samme tid med 29%. Til sidst: det han sælger flest af er lokomotiver, som samtidig er dem, han tjener mindst på ! Han kan ikke leve af at sælge disse, da han er nødt til at give rabatter for at kunne konkurrere og få kunder til at købe. (Kender vi lidt til den situation herhjemme jvf.. tidligere indslag fra Kystbanen ?). Det er vogne og tilbehøret i bredeste forstand, der giver en fortjeneste. Han nævner, at det bedre kunne betale sig at sælge Lego, som oplever samme store fremgang, som vi kender til i DK.
Det er tilsyneladende i stigende omfang vanskeligt at sælge modeltog i Tyskland, der trods alt har en befolkning på 82 millioner indbyggere. Her gik man og troede, at alle tyskere på et eller andet tidspunkt i livet dyrkede modeltog, men også dernede – i hobbyens moderland – er den presset. Det samme synes at være tilfældet i UK, hvor det gamle hæderkronede Hornby i flere år har haft betydelige finansielle vanskeligheder. Seneste har dette firma søgt at udvide sin markedsandel ved at kaste sig over skala TT. Det ser i skrivende stund ud til, at Hornby har haft en smule succes med det. Man kunne tilføje, at det sikkert er en god ide, som Hornby har fået, eftersom man i UK bor i meget mindre boliger, end vi gør det i dette land. Der kan naturligvis være andre årsager til succesen.
Hvad finder redaktionen på at bringe i løbet af året ? Jo, den påtænker en artikel om vanskelighederne ved udgivelser af bøger og hæfter i Danmark, hvorfor det ? Windigipet 2025 vil blive anmeldt, udvalgte produkter fra Dekas vil blive omtalt, et interview med Karsten Ebert Pedersen fra DWA hobby er planlagt, et besøg hos DF-Modeltog i Sorø ligger i tankerne og endelig en rapport fra KMK’s anlæg, som efterhånden er ved at vokse sig stort.
Til slut vil jeg reklamere for en begivenhed, der finder sted den 27. februar kl 19:30 på Jernbanemuseet, hvor min gode ven Lars E. Bærentzen beretter om jernbanernes rolle i krigsførelse fra 1830’erne til Den Kolde Krig. Foredraget har været afholdt i København med redaktøren blandt tilhørerne, hvorfor jeg varmt kan anbefale foredraget, som betragter jernbanerne fra en knap så “fredelig vinkel”, som vi plejer at gøre det. Jeg har overtalt foredragsholderen til at udarbejde en appetitvækker til Mosebanen, som bringes her. Men husk, at det er kun en smagsprøve på et meget interessant foredrag om Jernbanerne i krig.
.
JERNBANER OG KRIGSFØRELSE. Af Lars Bærentzen.
Næppe var jernbanen opfundet i 1830erne, før generaler begyndte at se dens muligheder. Den preussiske generalstab var nok de allerførste, fordi der huskede man med bitterhed Tysklands magtesløshed, da mange tyske stater – blandt dem Bayern, Østrig og Preussen, få år forinden var løbet over ende af Napoleons hære, som ganske vist kun kunne bevæge sig til fods, men som alligevel overrumplede og slog deres tyske modstandere. De nye jernbaner ville gøre det muligt at møde franskmændene hurtigere – når de kom igen.
Bismarcks tre krige mod Danmark, Østrig og Frankrig i 1864, 1866 og 1870 brugte med succes jernbaner til at mobilisere og forsyne tropperne. Den dygtige general Moltke havde allerede som ung anbefalet, at man for at sejre skulle bygge jernbaner, ikke fæstninger. I 1870 kunne tyske officerer håndtere jernbanekøreplaner med overlegenhed, selvom også den franske hærledelse udmærket vidste, hvor vigtige jernbanerne var.
Under Den amerikanske Borgerkrig stod det første store slag ved et jernbaneknudepunkt få km vest for Washington ved Manassas i 1861. Trods optimisme i Nordstaternes hær (mange borgere kørte på picnic ud for at se den ventede sejr), men sydstaternes hær viste sig dygtigere til at koncentrere deres styrker, og ”Stonewall Jackson” holdt stand. Manassas blev en sejr for Sydstaterne ved små lokale jernbaners hjælp. Men Nordstaternes industrielle overlegenhed gjaldt også jernbaner, og gradvist lykkedes det en uhyre talentfuld jernbaneingeniør ved navn Haupt at gøre de nordlige jernbaner så effektive – ikke mindst ved at oprette specialtropper til hurtigt at reparere skinner og materiel og broer – at Nordstaternes materielle overlegenhed kunne bruges over en bred front. Samtidigt blev den systematiske ødelæggelse af fjendens jernbaner et vigtigt led i krigsførelsen. Det skete f.eks. ved General Shermans indtagelse af Atlanta i Georgia (for enden af en lang jernbane-forsyningslinje – og fortsatte under Shermans ”march gennem Georgia”. Udtrykket ”Shermans neckties” brugte man til at betegne skinner, som var varmet op over bål af sveller og derpå snoet om et træ.
Jernbaneerfaringer fra krigene i Europa og i U.S.A. blev studeret og anvendt i alle Europas hære, mest intenst i den tyske generalstab, hvor man forventede en fransk revanche efter det store franske nederlag i 1870 og udråbelsen af det tyske kejserrige i spejlsalen i Versailles. Også Danmark var med: I 1877 udsendte kaptajn i ingeniørtropperne F. Keyper en lille bog, der sammenfattede de hidtidige erfaringer. Den havde titlen: »Om Jernbanens Benyttelse i Krigsøjemed« (Udgivet af Det krigsvidenskabelige Selskab).
Den tyske generalstab, i mange år under ledelse af von Schlieffen, dominerede beslutninger om linjeføring af nye jernbaner, så de bedst muliggjorde hurtig mobilisering – dvs hurtigere end fjendens. Udarbejdelsen af jernbanekøreplaner stod militæret for i både Tyskland og Frankrig. Da krigen så brød ud i august 1914 efter mordet i Sarajevo, viste det sig, at køreplanerne virkede upåklageligt, men planerne har nok også bidraget til at gøre krigen uundgåelig: Der var nemlig ikke mulighed for at afvige fra eller udsætte de tusinder af længe planlagte afgange – så ville alt blive kaos (sagde generalerne). Den tyske fremrykning ind i Belgien og Nordfrankrig var så hurtig, at tropperne kom for langt foran deres forsyningstog.
Von Schlieffen havde ret i meget, men han tog grueligt fejl i en mening, han havde udtrykt i 1909: nemlig at de nye våben var så effektive, at ingen nye våbentekniske fremskridt kunne forventes: ”Das denkbare ist erreicht”. (Det skrev han faktisk i artiklen ”Der Krieg in der Gegenwart”).
Krigen gik hurtigt i stå i efteråret 1914 på en statisk front fra Kanalkysten til Schweiz, og kun jernbanetransport muliggjorde de næste fire års gensidige myrderier gennem artilleri-bombardementer. Hos alle de krigsførende var jernbaner afgørende for forsyningen af hærene og for industriernes produktion af granater, som altid var for få til behovet. Smalsporede baner kørte helt ud i skyttegravene.
Våbenhvilen i 1918 blev undertegnet i en jernbanevogn i Compiègne, og den samme jernbanevogn blev efter tysk krav fundet frem, da den tyske sejr over Frankrig 22 år senere i 1940 skulle underskrives.
Under Den Anden Verdenskrig var jernbanen igen af afgørende betydning, ikke mindst på Østfronten, hvor det tyske angreb på Sovjetunionen hurtigt skabte kolossalt lange forsyningslinjer og lange stræk, hvor togene var udsat for partisanoverfald eller luftangreb. Fra 1943 og frem klagede tyske generaler, hvis de turde, over manglende forsyninger til fronten, fordi for mange tog skulle bruges til at transportere fanger til tilintetgørelseslejrene. Men dette formål var prioriteret centralt.
Tyskerne udviklede særlige lokomotivtyper med brug af et minimum af sjældne råstoffer, og nogle få blev bestilt hos lokomotivfabrikken Frichs i Aarhus, hvor de blev udsat for sabotage. Som også under den amerikanske borgerkrig blev store kræfter brugt på at reparere skader på skinner og materiel.
USA omstillede sin store industri til krigsproduktion under ledelse af den danskfødte William S. Knudsen (født i Voldmestergade på Østerbro). De store amerikanske jernbaner mødte næppe mange fjender, men da deres indsats var krigsnødvendig, måtte amerikanske jernbanearbejdere fremstilles som helte på linje med soldater og piloter.
Vi ved ikke med sikkerhed, hvilken rolle jernbaner ville have spillet, hvis en tredje Verdenskrig var blevet resultatet af Den Kolde Krig. Men vi ved, at jernbaner især på den østlige side af jerntæppet var meget vigtige for Warszawapagtens planlægning, og derfor var Østblokkens jernbaner et vigtigt mål for NATO-landenes efterretningstjenester og for deres evne til at kunne varsle.
.
Redaktørens bemærkninger: Vi ved i dag, at jernbanerne ville have spillet en afgørende rolle, hvis det var kommet til en konfrontation mellem styrker fra Warszawa-pagten (WAPA) og NATO. Situationen var den – som nogle måske erindrer – at den første strategiske sovjetiske echelon (armegrupper) befandt sig i det, vi dengang betegnede det forreste område, hvilket udgjordes af de WAPA-lande, som stødte op til Nato-medlemslandene. Det væsentligste område – set med danske øjne – var DDR, der udgjorde én stor sovjetisk garnison. Der eksisterede ikke den lidt større by, som ikke husede en sovjetisk enhed af mindst regimentsstørrelse (ca. 2000 mand). Der skulle være plads til ikke færre end 5 armeer, hvilket med alt det løse udgjorde en mandskabsstyrke på over en million mand. Jo, der var trængsel i DDR. Men da denne første samling af armegrupper (fronter i sovjetisk terminologi) på et tidspunkt i løbet af kampen skulle afløses af friske enheder fra den anden strategiske echelon, som lå i de vestligste egne af den daværende sovjetunion, kom jernbanen ind i billedet som transportmiddel. Det drejede sig om enheder fra enklaven Kaliningrad, Belarus og Ukraine. Disse enheder skulle flyttes frem ad få jernbanestrækninger, hvilket ville udgøre en enorm logistisk opgave. Den vanskeligjordes af det faktum, at man måtte omlade fra russisk bredspor til europæisk normalspor i området omkring Warszawa. Derfor tiltrak det område sig stor interesse for vestlig opvågning, idet en klargøring af disse områder ville udgøre et værdifuldt varsel om, at noget var under opsejling. Hertil kom, at det ikke kun var friske enheder, som skulle flyttes frem til de vestlige indsættelsesområder, det samme skulle nye forsyninger til de styrker, som allerede kæmpede der. Selvom der var enorme oplagte lagre af drivmidler og ammunition i DDR, ville disse jo ikke holde “evigt” – der skulle genforsynes. Så jernbanerne i øst ville have fået utrolig travlt.
Mvh Redaktionen